Bouwers van een nieuwe haven
Van Techniek in Nederland
| Regel 7: | Regel 7: | ||
[[afbeelding:05_J853_T_4_11.JPG|thumb|400px|right|Het stuwadoorsbedrijf Thomsen & Co. plaatste in 1912 de eerste echte laadbruggen in de Rotterdamse haven. Laadbruggen hebben een grote reikwijdte en komen met hun opklapbaar voorgedeelte (hier: 39 m) ook boven het water, zodat rechtstreekse overslag tussen zeeschip en langszij liggende binnenschepen mogelijk is.]] Zij ronselden hun arbeiders in kroegen en andere gelegenheden. Stuwadoors waren aanvankelijk niet meer dan onderaannemers van de rederijen en cargadoors.[[Noten H4#4-7|<sup>[7]</sup>]] | [[afbeelding:05_J853_T_4_11.JPG|thumb|400px|right|Het stuwadoorsbedrijf Thomsen & Co. plaatste in 1912 de eerste echte laadbruggen in de Rotterdamse haven. Laadbruggen hebben een grote reikwijdte en komen met hun opklapbaar voorgedeelte (hier: 39 m) ook boven het water, zodat rechtstreekse overslag tussen zeeschip en langszij liggende binnenschepen mogelijk is.]] Zij ronselden hun arbeiders in kroegen en andere gelegenheden. Stuwadoors waren aanvankelijk niet meer dan onderaannemers van de rederijen en cargadoors.[[Noten H4#4-7|<sup>[7]</sup>]] | ||
Over eigen terreinen met recht op een vaste ligplaats konden zij lange tijd niet beschikken, omdat de gemeente dit recht sinds 1883 voorbehield aan lijnrederijen en cargadoors. Dit veranderde in 1900 na de herziening van de kadegeldverordening. In 1907 was P. Thomsen & Co. de eerste stuwadoor die een terrein in huur kreeg van de gemeente. Stuwadoors ontwikkelden zich zo tot zelfstandige ondernemingen met hun eigen terreinen en kranen. | Over eigen terreinen met recht op een vaste ligplaats konden zij lange tijd niet beschikken, omdat de gemeente dit recht sinds 1883 voorbehield aan lijnrederijen en cargadoors. Dit veranderde in 1900 na de herziening van de kadegeldverordening. In 1907 was P. Thomsen & Co. de eerste stuwadoor die een terrein in huur kreeg van de gemeente. Stuwadoors ontwikkelden zich zo tot zelfstandige ondernemingen met hun eigen terreinen en kranen. | ||
| − | De sterke groei van de [[Van stapelhaven naar overslaghaven|'''overslag''']] in Rotterdam betekende dat er een grote behoefte ontstond aan havenarbeid. Schepen konden niet langer alleen worden gelost door de bemanning. Het aantal havenarbeiders steeg snel in deze jaren, tot circa 12.000 in 1900.[[Noten H4#4-8|<sup>[8]</sup>]] Kenmerkend voor Rotterdam was dat een relatief groot deel van hen bestond uit losse arbeiders: stuwadoors namen voor elke klus opnieuw arbeiders in dienst en betaalden hen per klus. Wel was er onder de losse arbeiders een groep waar de stuwadoors het eerst een beroep op deden. Alleen de stoombootlijnen kenden vaak een kern van vast personeel. | + | |
| + | |||
| + | De sterke groei van de [[Van stapelhaven naar overslaghaven|'''overslag''']] in Rotterdam betekende dat er een grote behoefte ontstond aan havenarbeid. Schepen konden niet langer alleen worden gelost door de bemanning. Het aantal havenarbeiders steeg snel in deze jaren, tot circa 12.000 in 1900.[[Noten H4#4-8|<sup>[8]</sup>]] | ||
| + | Kenmerkend voor Rotterdam was dat een relatief groot deel van hen bestond uit losse arbeiders: stuwadoors namen voor elke klus opnieuw arbeiders in dienst en betaalden hen per klus. Wel was er onder de losse arbeiders een groep waar de stuwadoors het eerst een beroep op deden. Alleen de stoombootlijnen kenden vaak een kern van vast personeel. | ||
Werkeloosheid was dagelijkse praktijk, omdat er lang niet elke dag werk genoeg was voor die ruim 10.000 man in de haven. De arbeiders waren niet of nauwelijks formeel georganiseerd in vakbonden en waren daar ook moeilijk voor te porren. Zij vertrouwden op informele netwerken, de spontane actie en onderlinge solidariteit. Tot de bouwers van een nieuwe Rotterdamse haven na 1870 behoorden niet alleen de handelaren, stoomvaartreders, cargadoors, stuwadoors en havenarbeiders, maar ook de gemeente, die een steeds actievere rol ging spelen in de ontwikkeling van nieuwe haventerreinen. | Werkeloosheid was dagelijkse praktijk, omdat er lang niet elke dag werk genoeg was voor die ruim 10.000 man in de haven. De arbeiders waren niet of nauwelijks formeel georganiseerd in vakbonden en waren daar ook moeilijk voor te porren. Zij vertrouwden op informele netwerken, de spontane actie en onderlinge solidariteit. Tot de bouwers van een nieuwe Rotterdamse haven na 1870 behoorden niet alleen de handelaren, stoomvaartreders, cargadoors, stuwadoors en havenarbeiders, maar ook de gemeente, die een steeds actievere rol ging spelen in de ontwikkeling van nieuwe haventerreinen. | ||
| − | Binnen de gemeente ontstond een nieuwe groep van ingenieurs, die werkzaam waren bij de in 1855 opgerichte Dienst Gemeentewerken en andere gemeente-instellingen. De Dienst Gemeentewerken begon met twintig man, vooral handwerkslieden en enkele militaire en civieltechnische ingenieurs, groeide aanvankelijk langzaam en had in 1878 33 personen in dienst. Daarna volgde een snelle groei, onder de leiding van de militaire ingenieur G.J. de Jongh, die uitgroeide tot volksheld en die generaal of dynamisch [[begrippenlijst#Technocraat|technocraat]] werd genoemd - en dat waren bepaald geen scheldwoorden. Hij nam vele jonge ingenieurs in dienst voor het ontwerpen van onder meer [[De aanleg van nieuwe havencomplexen|''' havens''']] en het houden van toezicht op de uitvoering van de kustwerken door een nieuw kader van lagere technici. Bij zijn afscheid in 1910 waren er 1194 personen in dienst; daarmee ontstond een groot ingenieursbureau.[[Noten H4#4-9|<sup>[9]</sup>]] Voor deze ingenieurs was het bouwen aan de nieuwe Rotterdamse havens een groot project waar ze trots op waren. | + | Binnen de gemeente ontstond een nieuwe groep van ingenieurs, die werkzaam waren bij de in 1855 opgerichte Dienst Gemeentewerken en andere gemeente-instellingen. De Dienst Gemeentewerken begon met twintig man, vooral handwerkslieden en enkele militaire en civieltechnische ingenieurs, groeide aanvankelijk langzaam en had in 1878 33 personen in dienst. Daarna volgde een snelle groei, onder de leiding van de militaire ingenieur G.J. de Jongh, die uitgroeide tot volksheld en die generaal of dynamisch [[begrippenlijst#Technocraat|technocraat]] werd genoemd - en dat waren bepaald geen scheldwoorden. Hij nam vele jonge ingenieurs in dienst voor het ontwerpen van onder meer [[De aanleg van nieuwe havencomplexen|''' havens''']] en het houden van toezicht op de uitvoering van de kustwerken door een nieuw kader van lagere technici. Bij zijn afscheid in 1910 waren er 1194 personen in dienst; daarmee ontstond een groot ingenieursbureau.[[Noten H4#4-9|<sup>[9]</sup>]] |
| + | Voor deze ingenieurs was het bouwen aan de nieuwe Rotterdamse havens een groot project waar ze trots op waren. | ||
De ontwikkeling van een nieuwe [[De ontwikkelingen in kolen- en ertsoverslag|'''haven''']] waarin het accent kwam te liggen op de snelle, directe overslag van massagoederen als graan, erts, kolen en petroleum, betekende een breuk met het verleden. Een breuk die in 1893 werd gemarkeerd door de ingebruikneming van een nieuw type havenbekken. | De ontwikkeling van een nieuwe [[De ontwikkelingen in kolen- en ertsoverslag|'''haven''']] waarin het accent kwam te liggen op de snelle, directe overslag van massagoederen als graan, erts, kolen en petroleum, betekende een breuk met het verleden. Een breuk die in 1893 werd gemarkeerd door de ingebruikneming van een nieuw type havenbekken. | ||