Modernisering van de landingsvoorzieningen

Niet alleen de KLM, maar de gehele Nederlandse luchtvaartwereld sprak begin jaren twintig schande van het gebrek aan kwaliteit van het vliegveld. Wegens aanhoudende bezuinigingen op de defensiebegroting waren de militaire beheerders van Schiphol echter niet in staat verbeteringen te realiseren. Anders lag dat voor de gemeente Amsterdam. Zowel de plaatselijke Kamer van Koophandel als het gemeentebestuur was van meet af aan overtuigd van het potentieel belang van de luchthaven voor de stedelijke ontwikkeling. De gemeente trok al vroeg het initiatief naar zich toe om Schiphol aan te passen aan de eisen van de KLM. Eenvoudig was dat niet. Enerzijds had de gemeente andere belangen op de luchthaven dan de militairen. Het militaire belang was niet gediend bij het bevorderen van de voorzieningen voor burgerluchtverkeer. Anderzijds waren er amper bestuurlijke middelen voorhanden waarmee Amsterdam kon opereren. Schiphol was immers eigendom van het Rijk en lag op het grondgebied van de gemeente Haarlemmermeer. De rol van Amsterdam beperkte zich daarom in eerste instantie tot die van investeerder. Dat maakte het in 1921 mogelijk te komen tot de bouw van een stenen hangar voor de vliegtuigen van de KLM. Hierin werd tevens een beperkte voorziening gerealiseerd voor de afhandeling van post en luchtvracht. Het streven naar verdere structurele verbeteringen verzandde in een strijd tussen de gemeente en het toezichthoudende ministerie van Waterstaat enerzijds en het departement van Oorlog anderzijds over de mate van (mede)zeggenschap over het militaire vliegterrein. De bestuurlijke controverse sleepte zich jaren voort en werkte verlammend op pogingen om te komen tot verbeteringen op Schiphol. Pas nadat de kwestie op 17 november 1924 in de ministerraad ter sprake was geweest, werd een bestuurlijk akkoord bereikt. Vanaf 1926 zou de gemeente Amsterdam voor het beheer en de exploitatie van Schiphol verantwoordelijk zijn. Schiphol kwam te ressorteren onder de gemeentelijke dienst Haven- en Handelsinrichtingen, die werd geleid door L. Boogerd, een wat kleurloze ambtenaar. Ónder hem, maar zichtbaarder voor wie rechtstreeks met het luchtvaartbedrijf te maken had, werd op Schiphol een gemeentelijk havenmeester aangesteld, Jan Dellaert, tot dan toe stationschef van de KLM op de luchthaven.  

De overname door de gemeente betekende dat er nu serieus aandacht en geld kwam voor het realiseren van inmiddels al jarenlang noodzakelijk geachte aanpassingen en moderniseringen. De gemeente was ervan overtuigd dat een moderne stad een moderne luchthaven diende te hebben. In de concurrentiestrijd tussen Amsterdam en Rotterdam, dat in 1921 een eigen, vrij goed geoutilleerd vliegveld opende aan de Waalhaven, verbond Amsterdam zijn prestige aan het aanleggen van de grootste en beste luchthaven van het land. Katalysator in deze ontwikkeling was de komst van de Olympische Spelen naar Amsterdam in 1928. In 1926 werd begonnen met de bouw van een stenen stationsgebouw en een verhard platform voor de afhandeling van vliegtuigen. Ook werd de drainage van het vliegterrein verbeterd en werd het landingsterrein, zoals ook op andere vliegvelden gebruikelijk was, voorzien van een witte cirkel van vast aangestampte gemalen schelpen die het midden markeerde.(18)Voor nachtlandingen werd de terreingrens met rode neonlampen gemarkeerd en kwam er een bij duisternis verlichte windrichtingwijzer.(19)Langs de randen van het vliegterrein werd een achthoek van schijnwerpers opgesteld die zodanig konden worden aangestoken dat ze met de landingsrichting van een binnenkomend vliegtuig mee schenen, teneinde de vlieger niet te verblinden. Het systeem was speciaal voor Schiphol ontwikkeld. Aan de basis ervan lag het adviseurschap van de chef van het Proefstation van ’s Rijks Kustverlichting te Scheveningen, ir. P. van Braam van Vloten. De ervaring die ’s Rijks Kustverlichting had met schijnwerpers voor de vuurtorenverlichting, werd vervolgens richtinggevend voor de ontwikkelingen op Schiphol. Het Schipholsysteem vond ook op andere Europese vliegvelden navolging.(20)

Intussen werd in Londen en Parijs druk geëxperimenteerd met de ontwikkeling van meer specifiek op de luchtvaart toegesneden nachtverlichting. Zo werd in 1923 op de Londense luchthaven Croydon een door middel van neonbuizen verlichte nachtlandingsinstallatie aangelegd die bestond uit een stelsel van glasplaten die tezamen de letter ‘L’ vormden. Het was de bedoeling dat de vlieger bij de landing de lange zijde van de L aan zijn linkerhand zou houden. De korte zijde van de L deed dienst als indicatie waar de voor de nachtlandingen bedoelde strook van het landingsterrein begon. Ofschoon dit betrekkelijk eenvoudige systeem in de praktijk niet erg bleek te voldoen – juist op de cruciale momenten was de verlichting voor de vlieger niet goed zichtbaar – fungeerde de Britse benadering toch als een voorbeeld voor een alternatieve benadering van de verlichtingskwestie. Het systeem kreeg in 1924 ook in Nederland navolging, toen de Rotterdamse luchthaven Waalhaven een vereenvoudigde pendant in gebruik nam.(21)

Verlichting werd in de luchtvaart echter niet alleen gebruikt voor landingen bij nacht en slecht zicht. Als referentiepunten voor de piloten werden in de loop van de jaren twintig langs de meest gevlogen luchtroutes luchtvaartvuurtorens geïnstalleerd. Deze zonden morsecode-lichtsignalen uit, die vanuit passerende vliegtuigen waarneembaar waren ter verificatie van de positie. Omdat deze systemen alleen bij relatief helder weer goed werkten, werden ze al snel aangevuld met radiosignalen. In Europa geraakte aan het einde van de jaren twintig de uit de scheepvaart overgenomen techniek in zwang van het verrichten van driehoeksradiopeilingen door grondstations ter bepaling van de positie van vliegtuigen.(22)In de Verenigde Staten ging de ontwikkeling een andere richting op. Hier werden de luchtvaartvuurtorens gaandeweg vervangen door een stelsel van radiobakens.(23)Het radio range-baken zond gerichte radiosignalen uit in morse. Dit verschafte vliegtuigbemanningen niet alleen informatie over hun positie, maar tevens over de gevlogen koers ten opzichte van het baken.(24)In 1932 kwam ir. S.L. Hof, bij de Luchtvaartdienst van het ministerie van Waterstaat verantwoordelijk voor het radioverkeer, op het idee een dergelijk gericht radiosignaal te gebruiken voor de bouw van een landingsbaken.

Hij combineerde zijn ideeën met het werk van de Franse luchtvaarttechnicus Marcel Besson, die onderzoek had verricht naar draaibare ‘raam’antennes, waarmee vliegtuigen op basis van sterkteverschillen tussen de beide ‘kozijnen’ van het antenneraam zelf een positiepeiling konden uitvoeren op verschillende vaste radiobakens. Het resultaat van Hofs arbeid was het door de Nederlandsche Seintoestellen Fabriek (NSF) gebouwde Besson-Hof-landingsbaken, dat in 1933 op Schiphol in gebruik werd genomen voor landingen in de bij slechtzichtomstandigheden meestal overheersende zuidwestelijke windrichting.(25)Met soortgelijke bakens werd tezelfdertijd ook elders geëxperimenteerd. Ter nadere visuele ondersteuning van de vliegers bij mist werd onder de merklijn van het radiobaken op de grasmat van Schiphol een lange stippellijn aangebracht, gemaakt van schelpen en kalk. Aldus ontstond een vast, oost-west georiënteerd landingstraject.