Een nieuw banenstelsel voor Schiphol
Van Techniek in Nederland
| Regel 31: | Regel 31: | ||
Dellaert en de gemeente hadden het tij mee. De plannen voor Schiphol sloten aan bij het belang dat de regering hechtte aan het herstel en de [[De Tweede Wereldoorlog en de wederopbouw van de haven|'''wederopbouw''']] van de voor de Nederlandse economie belangrijke infrastructuur en bij het klimaat van de wederopbouwjaren: er was ruimte voor grootse technocratische plannen die de zo noodzakelijk geachte modernisering van Nederland zouden bewerkstelligen.[[Noten H6#6-51|<sup>[51]</sup>]] | Dellaert en de gemeente hadden het tij mee. De plannen voor Schiphol sloten aan bij het belang dat de regering hechtte aan het herstel en de [[De Tweede Wereldoorlog en de wederopbouw van de haven|'''wederopbouw''']] van de voor de Nederlandse economie belangrijke infrastructuur en bij het klimaat van de wederopbouwjaren: er was ruimte voor grootse technocratische plannen die de zo noodzakelijk geachte modernisering van Nederland zouden bewerkstelligen.[[Noten H6#6-51|<sup>[51]</sup>]] | ||
| − | Al in 1945 werd Schiphol door de regering immers als [[De wederopbouw van een luchthaven|'''‘wereldluchthaven van Nederland’''']]genoemd.[[Noten H6#6-52|<sup>[52]</sup>]] | + | Al in 1945 werd Schiphol door de regering immers als [[De wederopbouw van een luchthaven|'''‘wereldluchthaven van Nederland’''']] genoemd.[[Noten H6#6-52|<sup>[52]</sup>]] |
Het ontbrak de gemeente Amsterdam echter aan de noodzakelijke middelen om de geplande wereldluchthaven te realiseren. Bijgevolg kwam de discussie inzake de planning en outillage van Schiphol terecht in een vierhoeksoverleg tussen Amsterdam, de provincie, het Rijk en Rotterdam. Rotterdam had na de Tweede Wereldoorlog in de Schieveense polder een tweede nationale luchthaven willen bouwen ter vervanging van het verwoeste vliegveld Waalhaven. Voor twee nationale luchthavens was echter geen geld. Vandaar dat in 1952 de bouwvergunning aan Rotterdam voor Schieveen werd ingetrokken en Rotterdam ter compensatie mocht meebeslissen over de ontwikkeling van Schiphol. Aangezien ook de plannen voor Schiphol te duur waren en de middelen tevens gespreid dienden te worden over andere grote technische projecten, zoals de Deltawerken, duurden de discussies lang: de verschillende overlegrondes namen bij elkaar tien jaar in beslag. Dat het zo lang duurde, had ook te maken met een zeggenschapskwestie: Amsterdam wenste zijn invloed op het reilen en zeilen van Schiphol ook in de toekomst te waarborgen. | Het ontbrak de gemeente Amsterdam echter aan de noodzakelijke middelen om de geplande wereldluchthaven te realiseren. Bijgevolg kwam de discussie inzake de planning en outillage van Schiphol terecht in een vierhoeksoverleg tussen Amsterdam, de provincie, het Rijk en Rotterdam. Rotterdam had na de Tweede Wereldoorlog in de Schieveense polder een tweede nationale luchthaven willen bouwen ter vervanging van het verwoeste vliegveld Waalhaven. Voor twee nationale luchthavens was echter geen geld. Vandaar dat in 1952 de bouwvergunning aan Rotterdam voor Schieveen werd ingetrokken en Rotterdam ter compensatie mocht meebeslissen over de ontwikkeling van Schiphol. Aangezien ook de plannen voor Schiphol te duur waren en de middelen tevens gespreid dienden te worden over andere grote technische projecten, zoals de Deltawerken, duurden de discussies lang: de verschillende overlegrondes namen bij elkaar tien jaar in beslag. Dat het zo lang duurde, had ook te maken met een zeggenschapskwestie: Amsterdam wenste zijn invloed op het reilen en zeilen van Schiphol ook in de toekomst te waarborgen. | ||
Pas in het najaar van 1955 konden de betrokken partijen het in grote lijnen eens worden over de grondslagen van de verdere ontwikkeling van Schiphol. In het rapport Grondslagen voor de ontwikkeling van de Luchthaven Schiphol werden de plannen voor de luchthaven aangepast aan de financiële mogelijkheden van de betrokken partijen.[[Noten H6#6-53|<sup>[53]</sup>]] | Pas in het najaar van 1955 konden de betrokken partijen het in grote lijnen eens worden over de grondslagen van de verdere ontwikkeling van Schiphol. In het rapport Grondslagen voor de ontwikkeling van de Luchthaven Schiphol werden de plannen voor de luchthaven aangepast aan de financiële mogelijkheden van de betrokken partijen.[[Noten H6#6-53|<sup>[53]</sup>]] | ||
| − | Het nieuwe Schiphol werd kleiner dan aanvankelijk gepland, maar de grondgedachte bleef wel gehandhaafd. Het definitieve plan voor de bouw van de nieuwe luchthaven voorzag in een [[begrippenlijst#Tangentieel|tangentieel]] stelsel van vier banen, met een maximale lengte van 3 km en rakend aan een centraal gelegen verkeersareaal. Schiphol zelf werd per 1 januari 1958 een naamloze vennootschap, de N.V. Luchthaven Schiphol (NVLS), met Amsterdam, Rotterdam en het Rijk als enige grote aandeelhouders. | + | Het nieuwe Schiphol werd kleiner dan aanvankelijk gepland, maar de grondgedachte bleef wel gehandhaafd. Het definitieve plan voor de [[een nieuw banenstelsel voor Schiphol|'''bouw van de nieuwe luchthaven''']] voorzag in een [[begrippenlijst#Tangentieel|tangentieel]] stelsel van vier banen, met een maximale lengte van 3 km en rakend aan een centraal gelegen verkeersareaal. Schiphol zelf werd per 1 januari 1958 een naamloze vennootschap, de N.V. Luchthaven Schiphol (NVLS), met Amsterdam, Rotterdam en het Rijk als enige grote aandeelhouders. |