Het rollend materieel
Van Techniek in Nederland
| Regel 19: | Regel 19: | ||
Die fabriek had in 1841 een nieuw model gepatenteerd, de "long boiler" machine; omdat gebleken was dat bij de betrekkelijk korte ketels van de "Patentees" te veel warmte ongebruikt door de schoorsteen verloren ging, had Robert Stephenson een langere ketel gemaakt, waarbij de vuurkist nu weer vóór de achteras geplaatst werd. Inderdaad bleken dergelijke machines veel economischer te zijn dan de vroegere, maar een bezwaar was wel de geringere stabiliteit bij hoge snelheden.[[Noten TIN19-2-H7#7-39|<sup>[39]</sup>]] | Die fabriek had in 1841 een nieuw model gepatenteerd, de "long boiler" machine; omdat gebleken was dat bij de betrekkelijk korte ketels van de "Patentees" te veel warmte ongebruikt door de schoorsteen verloren ging, had Robert Stephenson een langere ketel gemaakt, waarbij de vuurkist nu weer vóór de achteras geplaatst werd. Inderdaad bleken dergelijke machines veel economischer te zijn dan de vroegere, maar een bezwaar was wel de geringere stabiliteit bij hoge snelheden.[[Noten TIN19-2-H7#7-39|<sup>[39]</sup>]] | ||
| − | De HIJSM schafte zich verscheidene series van dergelijke machines aan, steeds weer iets groter en zwaarder, totdat met de "Holland" van 1856 een voorlopig hoogtepunt bereikt werd. Van de Rijnspoor, die in 1855 op normaalspoor was overgegaan, kon men enige goede breedspoorlocomotieven overnemen, zodat de behoefte aan nieuwe machines gering was. Bovendien wilde men in verband met de onzekerheid over het handhaven van het breedspoor niet te veel investeren. Toen echter het verkeer in het begin van de jaren zestig zodanig toenam, dat er wel meer materieel moest komen, besloot men nogmaals vier locomotieven bij Robert Stephenson & Co. te bestellen, maar nu van het zogenaamde "convertible" type, dat betrekkelijk eenvoudig tot normaalspoormachine versmald kon worden. Tussen 1866 en 1868 werd deze verbouwing in eigen beheer uitgevoerd. | + | De HIJSM schafte zich verscheidene series van dergelijke machines aan, steeds weer iets groter en zwaarder, totdat met de "Holland" van 1856 een voorlopig hoogtepunt bereikt werd. Van de Rijnspoor, die in 1855 op normaalspoor was overgegaan, kon men enige goede breedspoorlocomotieven overnemen, zodat de behoefte aan nieuwe machines gering was. Bovendien wilde men in verband met de onzekerheid over het handhaven van het breedspoor niet te veel investeren. Toen echter het verkeer in het begin van de jaren zestig zodanig toenam, dat er wel meer materieel moest komen, besloot men nogmaals [[Locomotieven: van cokes naar kolen|'''vier locomotieven bij Robert Stephenson & Co''']]. te bestellen, maar nu van het zogenaamde "convertible" type, dat betrekkelijk eenvoudig tot normaalspoormachine versmald kon worden. Tussen 1866 en 1868 werd deze verbouwing in eigen beheer uitgevoerd. |
| Regel 46: | Regel 46: | ||
'''HIJSM samengevat''' | '''HIJSM samengevat''' | ||
| − | De HIJSM kan een bij uitstek Nederlands bedrijf genoemd worden, ontworpen door Nederlandse ingenieurs, aangelegd door Nederlandse aannemers en [[De financiering van spoorwegen|'''gefinancierd door Nederlandse geldschieters''']]. De in Nederland al aanwezige [[Ingenieurs en de aanleg van de Staatsspoorwegen|'''ervaring op het gebied van waterstaatkundige werken''']] bleek voldoende om de spoorbaan, de stations en de vaste bruggen te kunnen bouwen. Ook de meer complexe onderdelen van de spoorlijn, zoals de beweegbare bruggen, waren van Nederlands ontwerp, want hoewel Conrad goed op de hoogte blijkt te zijn geweest van buitenlandse ervaringen, zocht hij toch voor elk geval een eigen, aan de omstandigheden aangepaste oplossing. Alleen bij de aanschaf van rollend materieel werd sterk op het buitenland geleund, omdat op dit gebied in Nederland nog geen kennis aanwezig was. Maar ook hier zien we dat al vanaf het allereerste begin Nederlandse bedrijven, werkend naar buitenlandse voorbeelden, een deel van de leveranties voor hun rekening nemen. | + | De HIJSM kan een bij uitstek Nederlands bedrijf genoemd worden, ontworpen door Nederlandse ingenieurs, aangelegd door Nederlandse aannemers en [[De financiering van spoorwegen|'''gefinancierd door Nederlandse geldschieters''']]. De in Nederland al aanwezige [[Ingenieurs en de aanleg van de Staatsspoorwegen|'''ervaring op het gebied van waterstaatkundige werken''']] bleek voldoende om de spoorbaan, de [[De bouw van bruggen en stations|'''stations en de vaste bruggen''']] te kunnen bouwen. Ook de meer complexe onderdelen van de spoorlijn, zoals de [[De bruggen over de grote rivieren: angst voor kruiend ijs|'''beweegbare bruggen''']], waren van Nederlands ontwerp, want hoewel Conrad goed op de hoogte blijkt te zijn geweest van buitenlandse ervaringen, zocht hij toch voor elk geval een eigen, aan de omstandigheden aangepaste oplossing. Alleen bij de aanschaf van rollend materieel werd sterk op het buitenland geleund, omdat op dit gebied in Nederland nog geen kennis aanwezig was. Maar ook hier zien we dat al vanaf het allereerste begin Nederlandse bedrijven, werkend naar buitenlandse voorbeelden, een deel van de leveranties voor hun rekening nemen. |