Het verwerven van de nodige grond: onteigeningsprocedures
Van Techniek in Nederland
| Regel 1: | Regel 1: | ||
'''Station Haarlem''' | '''Station Haarlem''' | ||
| + | De plannen voor het tracé Haarlem-Leiden van de [[De Hollandsche IJzeren Spoorwegmaatschappij|'''Hollandse IJzeren Spoorweg Maatschappij''']] waren nog door Brade opgemaakt, maar Conrad wijzigde deze aanzienlijk. Zo had Brade de lijn gedacht vlak langs de trekvaart tussen beide steden, en daarmee ook vlak langs de straatweg en het [[begrippenlijst#Jaagpad|jaagpad]], wat aanleiding zou kunnen zijn voor talrijke klachten over schrikkende paarden, zodat Conrad het spoor op grotere afstand legde. | ||
| − | + | Het oorspronkelijke ontwerp voorzag in een [[De bouw van bruggen en stations|'''station in Haarlem''']] ten noorden van de stadswallen, en ver van het centrum. Een station binnen de wallen in de nog grotendeels lege "Nieuwstad" zou natuurlijk veel beter zijn, maar het stadsbestuur maakte daartegen bezwaar omdat dan de heffing van het poortgeld in het gedrang zou kunnen komen. Brade maakte toen een nieuw ontwerp, waarbij de Leidse lijn ten oosten van het Spaarne met een draaischijf aansloot op de bestaande lijn naar Amsterdam, zodat van doorgaand verkeer eigenlijk nauwelijks sprake kon zijn; elke wagen zou immers apart gedraaid moeten worden! | |
| − | + | ||
| − | Het oorspronkelijke ontwerp voorzag in een station in Haarlem ten noorden van de stadswallen, en ver van het centrum. Een station binnen de wallen in de nog grotendeels lege "Nieuwstad" zou natuurlijk veel beter zijn, maar het stadsbestuur maakte daartegen bezwaar omdat dan de heffing van het poortgeld in het gedrang zou kunnen komen. Brade maakte toen een nieuw ontwerp, waarbij de Leidse lijn ten oosten van het Spaarne met een draaischijf aansloot op de bestaande lijn naar Amsterdam, zodat van doorgaand verkeer eigenlijk nauwelijks sprake kon zijn; elke wagen zou immers apart gedraaid moeten worden! | + | |
| − | + | ||
| − | + | ||
| − | + | ||
| + | Nieuwe onderhandelingen met het stadsbestuur maakten het tenslotte mogelijk de lijn toch door de "Nieuwstad" en daarna met een grote boog ten westen van de stad in de richting van Vogelenzang te leggen. Het station werd gesitueerd tussen de Jansweg en de Kruisweg, waar het nog steeds staat, zij het in nieuwe gedaante. | ||
'''Eisen grondeigenaren drijven aanlegkosten op''' | '''Eisen grondeigenaren drijven aanlegkosten op''' | ||
| + | [[Afbeelding:Haarlem_HYSM_Centrale_werkplaats_interieur_met_loc_1899.jpg|thumb|right|400px|Centrale Werkplaats HIJSM te Haarlem]] | ||
| + | Behalve de bouw van [[De bruggen over de grote rivieren: angst voor kruiend ijs|'''talloze bruggen''']], waarover later meer, leverde de aanleg van de lijn weinig echte problemen op. Hier en daar gaf de slappe ondergrond moeilijkheden, maar over het algemeen wist Conrad snel een oplossing te vinden. Een groot probleem vormde wel de onteigening van gronden, die de aanlegkosten hoog opdreef. | ||
| − | + | Nederland nam hierin geen uitzonderingspositie in; in alle omringende landen hoorde men dezelfde klachten over [[begrippenlijst#Exorbitant|exorbitante]] eisen van grondeigenaren en daaruit voortvloeiende kosten. Simons en De Ridder waren bij hun ontwerp voor de lijn Antwerpen-Duitse grens uitgegaan van ruim 2,5 miljoen gulden voor aankoop van gronden, terwijl het uiteindelijke bedrag meer dan 6 miljoen alleen voor dat doel bleek te bedragen.[[Noten TIN19-2-H7#7-23|<sup>[23]</sup>]] | |
| − | + | In Engeland was het niet anders. Zelfs nadat een maatschappij bij de wet was gemachtigd gronden aan te kopen, waren langdurige onderhandelingen met de eigenaren nodig, waarbij soms de meest exorbitante eisen werden gesteld. Bijna altijd koos de maatschappij in kwestie dan maar voor het afkopen van de eisen, omdat een onteigeningsprocedure meestal duurder uitkwam, en bovendien in ieder geval altijd vertragend werkte op de voortgang van de aanleg.[[Noten TIN19-2-H7#7-24|<sup>[24]</sup>]] | |
| − | Nederland nam hierin geen uitzonderingspositie in; in alle omringende landen hoorde men dezelfde klachten over [[begrippenlijst#Exorbitant|exorbitante]] eisen van grondeigenaren en daaruit voortvloeiende kosten. Simons en De Ridder waren bij hun ontwerp voor de lijn Antwerpen-Duitse grens uitgegaan van ruim 2,5 miljoen gulden voor aankoop van gronden, terwijl het uiteindelijke bedrag meer dan 6 miljoen alleen voor dat doel bleek te bedragen.[[Noten TIN19-2-H7#7-23|<sup>[23]</sup>]] In Engeland was het niet anders. Zelfs nadat een maatschappij bij de wet was gemachtigd gronden aan te kopen, waren langdurige onderhandelingen met de eigenaren nodig, waarbij soms de meest exorbitante eisen werden gesteld. Bijna altijd koos de maatschappij in kwestie dan maar voor het afkopen van de eisen, omdat een onteigeningsprocedure meestal duurder uitkwam, en bovendien in ieder geval altijd vertragend werkte op de voortgang van de aanleg.[[Noten TIN19-2-H7#7-24|<sup>[24]</sup>]] | + | |
| − | In Nederland werkte men nog met de onteigeningswet van 1810 omdat een nieuw ontwerp in 1825 door de Kamer was verworpen. In 1841 kwam er weliswaar een nieuwe wet tot stand, maar omdat de | + | In Nederland werkte men nog met de onteigeningswet van 1810 omdat een nieuw ontwerp in 1825 door de Kamer was verworpen. In 1841 kwam er weliswaar een nieuwe wet tot stand, maar omdat de HIJSM haar [[begrippenlijst#Concessie|concessie]] voor de doortrekking van de lijn al in 1840 had verkregen, moest zij grotendeels nog onder de oude wet verder werken. Overigens betekende de nieuwe wet slechts een geringe verbetering en zou het nog tot 1851 duren eer een nieuwe en - voor de spoorwegmaatschappijen - verbeterde wet werd aangenomen. |
| − | Alleen al voor het laatste gedeelte Den Haag-Rotterdam (sectie IV) bleek de | + | Alleen al voor het laatste gedeelte Den Haag-Rotterdam (sectie IV) bleek de HIJSM totaal meer dan 600.000 gulden nodig te hebben voor het aankopen van gronden, terwijl nog eens 250.000 gulden moest worden besteed aan het uitvoeren van allerlei min of meer onzinnige eisen van eigenaren. Men was bij de begroting ervan uitgegaan dat men circa 80 ha land zou moeten aankopen, begroot op 3500 gulden per ha, wat op zich al een zeer hoge prijs was. Men eindigde tenslotte met 126 ha voor gemiddeld 12.000 gulden, terwijl men voor de spoorweg, 23 km lang, slechts 76 ha werkelijk nodig had.[[Noten TIN19-2-H7#7-25|<sup>[25]</sup>]] |
En niet alleen werd de prijs van grond tot ongekende hoogten opgedreven, ook allerlei andere eisen voor halteplaatsen, vervanging van gebouwen langs de lijn, afkoop van [[begrippenlijst#Windrecht|windrecht]] etc. werden aan de maatschappij gesteld, en meestal zat er niet veel anders op dan maar te betalen om van het gezeur af te zijn. Het zou te ver voeren hier al deze gevallen, waarvan het zogenoemde laantje van Van der Gaag het meest berucht is geworden, hier op te sommen. | En niet alleen werd de prijs van grond tot ongekende hoogten opgedreven, ook allerlei andere eisen voor halteplaatsen, vervanging van gebouwen langs de lijn, afkoop van [[begrippenlijst#Windrecht|windrecht]] etc. werden aan de maatschappij gesteld, en meestal zat er niet veel anders op dan maar te betalen om van het gezeur af te zijn. Het zou te ver voeren hier al deze gevallen, waarvan het zogenoemde laantje van Van der Gaag het meest berucht is geworden, hier op te sommen. | ||
| − | De | + | De HIJSM, [[De financiering van spoorwegen|'''door particulier initiatief tot stand gekomen''']], bleek economisch en financieel gezien een redelijk succes te zijn, ondanks de problemen met onteigening en met lastige gemeentebesturen. De trein voorzag duidelijk in een behoefte. |