Het verwerven van de nodige grond: onteigeningsprocedures
Van Techniek in Nederland
| Regel 3: | Regel 3: | ||
De plannen voor het tracé Haarlem-Leiden van de [[De Hollandsche IJzeren Spoorwegmaatschappij|'''Hollandse IJzeren Spoorweg Maatschappij''']] waren nog door Brade opgemaakt, maar Conrad wijzigde deze aanzienlijk. Zo had Brade de lijn gedacht vlak langs de trekvaart tussen beide steden, en daarmee ook vlak langs de straatweg en het [[begrippenlijst#Jaagpad|jaagpad]], wat aanleiding zou kunnen zijn voor talrijke klachten over schrikkende paarden, zodat Conrad het spoor op grotere afstand legde. | De plannen voor het tracé Haarlem-Leiden van de [[De Hollandsche IJzeren Spoorwegmaatschappij|'''Hollandse IJzeren Spoorweg Maatschappij''']] waren nog door Brade opgemaakt, maar Conrad wijzigde deze aanzienlijk. Zo had Brade de lijn gedacht vlak langs de trekvaart tussen beide steden, en daarmee ook vlak langs de straatweg en het [[begrippenlijst#Jaagpad|jaagpad]], wat aanleiding zou kunnen zijn voor talrijke klachten over schrikkende paarden, zodat Conrad het spoor op grotere afstand legde. | ||
| − | Het oorspronkelijke ontwerp voorzag in een station in Haarlem ten noorden van de stadswallen, en ver van het centrum. Een station binnen de wallen in de nog grotendeels lege "Nieuwstad" zou natuurlijk veel beter zijn, maar het stadsbestuur maakte daartegen bezwaar omdat dan de heffing van het poortgeld in het gedrang zou kunnen komen. Brade maakte toen een nieuw ontwerp, waarbij de Leidse lijn ten oosten van het Spaarne met een draaischijf aansloot op de bestaande lijn naar Amsterdam, zodat van doorgaand verkeer eigenlijk nauwelijks sprake kon zijn; elke wagen zou immers apart gedraaid moeten worden! | + | Het oorspronkelijke ontwerp voorzag in een [[De bouw van bruggen en stations|'''station in Haarlem''']] ten noorden van de stadswallen, en ver van het centrum. Een station binnen de wallen in de nog grotendeels lege "Nieuwstad" zou natuurlijk veel beter zijn, maar het stadsbestuur maakte daartegen bezwaar omdat dan de heffing van het poortgeld in het gedrang zou kunnen komen. Brade maakte toen een nieuw ontwerp, waarbij de Leidse lijn ten oosten van het Spaarne met een draaischijf aansloot op de bestaande lijn naar Amsterdam, zodat van doorgaand verkeer eigenlijk nauwelijks sprake kon zijn; elke wagen zou immers apart gedraaid moeten worden! |
Nieuwe onderhandelingen met het stadsbestuur maakten het tenslotte mogelijk de lijn toch door de "Nieuwstad" en daarna met een grote boog ten westen van de stad in de richting van Vogelenzang te leggen. Het station werd gesitueerd tussen de Jansweg en de Kruisweg, waar het nog steeds staat, zij het in nieuwe gedaante. | Nieuwe onderhandelingen met het stadsbestuur maakten het tenslotte mogelijk de lijn toch door de "Nieuwstad" en daarna met een grote boog ten westen van de stad in de richting van Vogelenzang te leggen. Het station werd gesitueerd tussen de Jansweg en de Kruisweg, waar het nog steeds staat, zij het in nieuwe gedaante. | ||
| Regel 11: | Regel 11: | ||
[[Afbeelding:Haarlem_HYSM_Centrale_werkplaats_interieur_met_loc_1899.jpg|thumb|right|400px|Centrale Werkplaats HIJSM te Haarlem]] | [[Afbeelding:Haarlem_HYSM_Centrale_werkplaats_interieur_met_loc_1899.jpg|thumb|right|400px|Centrale Werkplaats HIJSM te Haarlem]] | ||
| − | Behalve de bouw van [[ | + | Behalve de bouw van [[De bruggen over de grote rivieren: angst voor kruiend ijs|'''talloze bruggen''']], waarover later meer, leverde de aanleg van de lijn weinig echte problemen op. Hier en daar gaf de slappe ondergrond moeilijkheden, maar over het algemeen wist Conrad snel een oplossing te vinden. Een groot probleem vormde wel de onteigening van gronden, die de aanlegkosten hoog opdreef. |
Nederland nam hierin geen uitzonderingspositie in; in alle omringende landen hoorde men dezelfde klachten over [[begrippenlijst#Exorbitant|exorbitante]] eisen van grondeigenaren en daaruit voortvloeiende kosten. Simons en De Ridder waren bij hun ontwerp voor de lijn Antwerpen-Duitse grens uitgegaan van ruim 2,5 miljoen gulden voor aankoop van gronden, terwijl het uiteindelijke bedrag meer dan 6 miljoen alleen voor dat doel bleek te bedragen.[[Noten TIN19-2-H7#7-23|<sup>[23]</sup>]] | Nederland nam hierin geen uitzonderingspositie in; in alle omringende landen hoorde men dezelfde klachten over [[begrippenlijst#Exorbitant|exorbitante]] eisen van grondeigenaren en daaruit voortvloeiende kosten. Simons en De Ridder waren bij hun ontwerp voor de lijn Antwerpen-Duitse grens uitgegaan van ruim 2,5 miljoen gulden voor aankoop van gronden, terwijl het uiteindelijke bedrag meer dan 6 miljoen alleen voor dat doel bleek te bedragen.[[Noten TIN19-2-H7#7-23|<sup>[23]</sup>]] | ||