Pieren als "aanlegsteigers" voor de vliegtuigen
Van Techniek in Nederland
| Regel 1: | Regel 1: | ||
| − | Gaandeweg de studies naar de ontwikkeling van een nieuw concept voor Schiphol was er bij de luchthaven toch weer twijfel gerezen of men er verstandig aan deed voor pieren te kiezen. Zo vroeg De Muls vervanger in de werkgroep, J.G. Mesland, hoofd van de Operationele Dienst van de luchthaven, zich af of het niet toch verstandiger zou zijn een luchthaven aan te leggen die gebaseerd was op het [[begrippenlijst#Satelliet|satellietenconcept]]. Dit liet immers de meeste ruimte voor toekomstige uitbreidingen van de capaciteit van de passagiersfaciliteiten.[[Noten H6#6-78|<sup>[78]</sup>]] | + | [[afbeelding:blz_137.jpg|thumb|400px|right]]Gaandeweg de studies naar de ontwikkeling van een nieuw concept voor Schiphol was er bij de luchthaven toch weer twijfel gerezen of men er verstandig aan deed voor pieren te kiezen. Zo vroeg De Muls vervanger in de werkgroep, J.G. Mesland, hoofd van de Operationele Dienst van de luchthaven, zich af of het niet toch verstandiger zou zijn een luchthaven aan te leggen die gebaseerd was op het [[begrippenlijst#Satelliet|satellietenconcept]]. Dit liet immers de meeste ruimte voor toekomstige uitbreidingen van de capaciteit van de passagiersfaciliteiten.[[Noten H6#6-78|<sup>[78]</sup>]] |
Satellieten en tunnels waren weliswaar qua bouwkosten duurder dan [[Werking van de Aviobrug|'''pieren''']], maar zouden wellicht operationeel gunstiger uitpakken, aangezien zij het gehele platform vrij lieten. Ook het aspect van de geluidshinder rond het stationsgebouw zou bij keuze voor dit concept beter in de hand te houden zijn. | Satellieten en tunnels waren weliswaar qua bouwkosten duurder dan [[Werking van de Aviobrug|'''pieren''']], maar zouden wellicht operationeel gunstiger uitpakken, aangezien zij het gehele platform vrij lieten. Ook het aspect van de geluidshinder rond het stationsgebouw zou bij keuze voor dit concept beter in de hand te houden zijn. | ||
| Regel 22: | Regel 22: | ||
Intussen werd eveneens gewerkt aan de lay-out van de [[Begrippenlijst#Terminal|terminal]]. In de voorlopige plannen van september 1960 arriveerden de aankomende passagiers op een tussenverdieping en zou de bagageafhandeling in zijn geheel op de begane grond plaatsvinden, zoals dat ook was voorzien voor het nieuwe stationsgebouw van Orly, waarvan de tekeningen op Schiphol tot in detail werden bestudeerd. Waar de Fransen echter meenden dat de passagiersbewegingen aan de landzijde van het gebouw het beste op één niveau (gelijkvloers) konden worden afgewikkeld, hield men in Amsterdam vast aan de ideeën van Dellaert dat de afhandeling diende te worden gesplitst in twee bouwlagen: één voor vertrek en één voor aankomst.[[Noten H6#6-86|<sup>[86]</sup>]] | Intussen werd eveneens gewerkt aan de lay-out van de [[Begrippenlijst#Terminal|terminal]]. In de voorlopige plannen van september 1960 arriveerden de aankomende passagiers op een tussenverdieping en zou de bagageafhandeling in zijn geheel op de begane grond plaatsvinden, zoals dat ook was voorzien voor het nieuwe stationsgebouw van Orly, waarvan de tekeningen op Schiphol tot in detail werden bestudeerd. Waar de Fransen echter meenden dat de passagiersbewegingen aan de landzijde van het gebouw het beste op één niveau (gelijkvloers) konden worden afgewikkeld, hield men in Amsterdam vast aan de ideeën van Dellaert dat de afhandeling diende te worden gesplitst in twee bouwlagen: één voor vertrek en één voor aankomst.[[Noten H6#6-86|<sup>[86]</sup>]] | ||
Dit idee kwam uit de Verenigde Staten, waar onder andere de luchthaven van San Francisco van dit type was. Besloten werd ook om de bagageafdeling één niveau te laten zakken en in een kelderverdieping onder te brengen.[[Noten H6#6-87|<sup>[87]</sup>]] | Dit idee kwam uit de Verenigde Staten, waar onder andere de luchthaven van San Francisco van dit type was. Besloten werd ook om de bagageafdeling één niveau te laten zakken en in een kelderverdieping onder te brengen.[[Noten H6#6-87|<sup>[87]</sup>]] | ||
| − | Telkens weer moesten er compromissen worden gesloten tussen steeds nieuwe gebruikerseisen die de NVLS en de KLM naar voren brachten en de in | + | Telkens weer moesten er compromissen worden gesloten tussen steeds nieuwe gebruikerseisen die de NVLS en de KLM naar voren brachten en de in ontwikkeling zijnde bouwkundige concepten. De actualiteit van de dag was daarin vaak bepalend. Zo ging de NVLS zich in mei 1962 – de internationale luchtvaart bevond zich op dat moment in een financiële crisis als gevolg van overcapaciteit en torenhoge afschrijvingslasten wegens de aanschaf van [[Het straaltijdperk: snelheid maar ook geluidshinder|'''straalvliegtuigen''']] – plotseling afvragen wat het gevolg zou zijn indien ze alsnog afzag van het bouwen van de inmiddels ‘definitief’ geplande middenpier. Wellicht, zo vroeg De Mul zich af, kon de bouw van de middenpier worden uitgesteld tot 1970 en was zolang een andere tijdelijke oplossing denkbaar.[[Noten H6#6-88|<sup>[88]</sup>]] |
| − | Juist deze onzekerheden benadrukten de noodzaak te komen tot een functionele en bescheiden vormgeving. Geïnspireerd door het ontwerp voor Orly, kwam Duintjer met een ‘speklagen- | + | Juist deze onzekerheden benadrukten de noodzaak te komen tot een functionele en bescheiden vormgeving. Geïnspireerd door het ontwerp voor Orly, kwam Duintjer met een ‘speklagen-[[Begrippenlijst#Concept|concept]]’, waarin horizontale lijnen overheersten. Om licht en doorzicht in de terminal te krijgen, moest glas het belangrijkste gevelelement worden. Het moest vooral sober en strak zijn, want het gehele Schipholcomplex moest passen in het rechtlijnige polderlandschap van de Haarlemmermeer. De verschillende bouwlagen werden door smalle, naar buiten stekende repen beton gemarkeerd.[[Noten H6#6-89|<sup>[89]</sup>]] |
Nadat het bouw- en investeringsprogramma door het Rijk was goedgekeurd, ging op 15 januari 1963 de eerste spade voor het nieuwe stationsgebouwcomplex met enig ceremonieel de grond in. | Nadat het bouw- en investeringsprogramma door het Rijk was goedgekeurd, ging op 15 januari 1963 de eerste spade voor het nieuwe stationsgebouwcomplex met enig ceremonieel de grond in. | ||