Vroege autogeschiedenis (tot 1914): De gebruiksauto
Van Techniek in Nederland
| Regel 5: | Regel 5: | ||
| − | '''Elektrische aandrijving als alternatief''' | + | [[Afbeelding:laden_elektrische_auto.jpg|250px|thumb|left|Het thuisladen van een Baker Electric met in het midden een roterende gelijkrichter, bestaande uit een door het net gevoede elektromotor en een daaraan gekoppelde generator die de laadenergie opwekte.]]'''Elektrische aandrijving als alternatief''' |
| − | + | In beide gevallen bestond er hetzelfde alternatief: de elektrisch aangedreven auto. Deze was niet alleen vanaf het begin van zijn invoering in de stad ingebed geweest in een onderhoudscultuur, centraal uitgevoerd in een door specialisten gerund laadstation, maar hij was door zijn grote versnellingsbereik (waardoor ook stapvoets kon worden gereden), zijn gebruiksvriendelijke stop-start-gedrag, zijn relatief eenvoudige bediening en op de koetsenbouw gebaseerde lay-out ook bij uitstek geschikt voor het stadsverkeer. Allerlei factoren zorgden er echter voor dat de elektrische aandrijving als toerauto niet van de grond kwam, zodat deze zijn nut vooral bewees in de vorm van de taxi, de postbestelauto en de brandweerauto, met name in Amsterdam [[Noten H3#43|<sup>[43]</sup>]]. | |
'''De cyclecar''' | '''De cyclecar''' | ||
| − | Vanaf de recessie van 1907, die de toekomst van een productiepolitiek van exclusief luxueuze auto’s op losse schroeven stelde, deed de auto-industrie er alles aan om een auto te ontwikkelen die behalve voor sportieve doeleinden ook voor stadsgebruik geschikt was. Op het eerste gezicht leek de ‘cyclecar’, die kort na de recessie van 1907 op de Engelse markt verscheen en zelfs onder Nederlandse producenten navolging vond, aan de door de ANWB gepropageerde behoeften tegemoet te komen. De Econoom, gebouwd door de heren Hautekeet en Van Asselt, [[Afbeelding:cyclecar_chalmers_six.jpg| | + | Vanaf de recessie van 1907, die de toekomst van een productiepolitiek van exclusief luxueuze auto’s op losse schroeven stelde, deed de auto-industrie er alles aan om een auto te ontwikkelen die behalve voor sportieve doeleinden ook voor stadsgebruik geschikt was. Op het eerste gezicht leek de ‘cyclecar’, die kort na de recessie van 1907 op de Engelse markt verscheen en zelfs onder Nederlandse producenten navolging vond, aan de door de ANWB gepropageerde behoeften tegemoet te komen. De Econoom, gebouwd door de heren Hautekeet en Van Asselt, [[Afbeelding:cyclecar_chalmers_six.jpg|350px|thumb|right|7 HP Cyclecar Chalmers Six uit 1913]]ex-medewerkers van Spyker, was niet alleen in zijn naamgeving een teken des tijds. Er zijn er in 1913 en 1914 vijfentachtig van verkocht [[Noten H3#44|<sup>[44]</sup>]]. Een op een buizenframe uit de fietstechniek gebaseerd compromis van een betaalbare avonturenmachine stuitte echter in ons land, net als elders in Europa, op scepsis, juist vanwege zijn geringe robuustheid en betrouwbaarheid. Holdert’s Polytechnisch Weekblad wees ze bijvoorbeeld af als ‘doodkisten op wielen’ [[Noten H3#45|<sup>[45]</sup>]]. |
De ANWB voerde nog een belangrijk bezwaar aan tegen de cyclecar: die was slechts voor twee personen geschikt, en hoewel betrekkelijk goedkoop (1200 gulden) was de aanschafprijs ervan maar weinig minder dan die van de reeds beschikbare lichtere auto’s in de klasse van 10 tot 20 pk, die juist in deze periode steeds meer werden verkocht in Nederland (zie grafiek 3.1). Het was duidelijk dat de cyclecar niet de goedkope auto was waarop de ANWB zat te wachten. | De ANWB voerde nog een belangrijk bezwaar aan tegen de cyclecar: die was slechts voor twee personen geschikt, en hoewel betrekkelijk goedkoop (1200 gulden) was de aanschafprijs ervan maar weinig minder dan die van de reeds beschikbare lichtere auto’s in de klasse van 10 tot 20 pk, die juist in deze periode steeds meer werden verkocht in Nederland (zie grafiek 3.1). Het was duidelijk dat de cyclecar niet de goedkope auto was waarop de ANWB zat te wachten. | ||