Vroege autogeschiedenis (tot 1914): De gebruiksauto
Van Techniek in Nederland
| Regel 1: | Regel 1: | ||
'''De bestaande verbrandingsmotor wordt aan de auto aangepast''' | '''De bestaande verbrandingsmotor wordt aan de auto aangepast''' | ||
| − | Het begin twintigste eeuw (vanaf de recessie van 1907) zo gewenste utilitaire (‘nuttige’, i.t.t. ‘sportieve’) karakter van de auto veronderstelde dat er aan ten minste twee eisen ten aanzien van gebruiksvriendelijkheid zou worden voldaan. In de eerste plaats moest de technische betrouwbaarheid van het voertuig een stand hebben bereikt die binnen de mobiliteitscultuur van een groeiende groep technische leken als aanvaardbaar kon gelden. In de tweede plaats moest het ‘sportieve’ karakter van de auto in zoverre worden getemd, dat de auto zonder al te veel problemen in de stad gebruikt zou kunnen worden. Ten aanzien van het eerste aspect ontstond gaandeweg een onderhoudscultuur en -infrastructuur, een bereidheid om een hele maatschappij op de schop te nemen om een nog steeds als intrinsiek onbetrouwbaar geldend [[Begrippenlijst#Artefact|artefact]] in een onderhoudssysteem in te bedden, zoals later nog zal blijken. Wat het tweede aspect betreft: zolang de auto erop was afgestemd om vooral snel en continu te rijden (zoals bij het toeren en racen het geval was), was hij een onding in het almaar drukker wordend stedelijk verkeer. | + | Het begin twintigste eeuw (vanaf de [[Begrippenlijst#Recessie|recessie]] van 1907) zo gewenste utilitaire (‘nuttige’, i.t.t. ‘sportieve’) karakter van de auto veronderstelde dat er aan ten minste twee eisen ten aanzien van gebruiksvriendelijkheid zou worden voldaan. In de eerste plaats moest de technische betrouwbaarheid van het voertuig een stand hebben bereikt die binnen de mobiliteitscultuur van een groeiende groep technische leken als aanvaardbaar kon gelden. In de tweede plaats moest het ‘sportieve’ karakter van de auto in zoverre worden getemd, dat de auto zonder al te veel problemen in de stad gebruikt zou kunnen worden. Ten aanzien van het eerste aspect ontstond gaandeweg een onderhoudscultuur en -infrastructuur, een bereidheid om een hele maatschappij op de schop te nemen om een nog steeds als intrinsiek onbetrouwbaar geldend [[Begrippenlijst#Artefact|artefact]] in een onderhoudssysteem in te bedden, zoals later nog zal blijken. Wat het tweede aspect betreft: zolang de auto erop was afgestemd om vooral snel en continu te rijden (zoals bij het toeren en racen het geval was), was hij een onding in het almaar drukker wordend stedelijk verkeer. |
Dat had te maken met de herkomst van de verbrandingsmotor vanuit de industriële toepassing als aandrijving van gereedschapsmachines, waar immers een constant toerental voldoende was (net zoals dat bij de meeste stoommachines in de industrie het geval was). Toegepast in de auto, moest deze relatief sneldraaiende machine in toerental worden gereduceerd om hem geschikt te maken voor gebruik in de stad. Dat gebeurde door in het inlaatkanaal een ‘gasklep’ aan te brengen, die het volume van het aangezogen lucht-benzinemengsel moest variëren en die het de bestuurder daardoor mogelijk maakte om de belasting (bij tegenwind, bij het bestijgen van een helling) en het toerental voortdurend aan zijn wensen aan te passen [[Noten H3#42|<sup>[42]</sup>]]. | Dat had te maken met de herkomst van de verbrandingsmotor vanuit de industriële toepassing als aandrijving van gereedschapsmachines, waar immers een constant toerental voldoende was (net zoals dat bij de meeste stoommachines in de industrie het geval was). Toegepast in de auto, moest deze relatief sneldraaiende machine in toerental worden gereduceerd om hem geschikt te maken voor gebruik in de stad. Dat gebeurde door in het inlaatkanaal een ‘gasklep’ aan te brengen, die het volume van het aangezogen lucht-benzinemengsel moest variëren en die het de bestuurder daardoor mogelijk maakte om de belasting (bij tegenwind, bij het bestijgen van een helling) en het toerental voortdurend aan zijn wensen aan te passen [[Noten H3#42|<sup>[42]</sup>]]. | ||