De jaren na 1976

Versie op 7 jul 2006 15:42 (brontekst bekijken)

Versie op 7 jul 2006 15:43 (brontekst bekijken)

Regel 5:

Daarmee leek Nederland een ‘normaal’ (vracht)autoland geworden. Toch vertoonde op dat moment de ‘modal split’, zoals de verdeling over de verschillende vervoermiddelen in het jargon van de verkeerskundigen wordt genoemd, voldoende eigen trekken om van een typisch Nederlands beeld te kunnen spreken. Voor het vrachtvervoer moet daarbij in de eerste plaats het belang van de binnenvaart worden genoemd. In het vrachtverkeer over de weg ontstond in de jaren zeventig een ernstige overcapaciteit, zodat in 1975 een algehele tonnagestop werd afgekondigd. Tot 1985 werd de bedrijfstak daardoor drastisch uitgedund: het aantal ondernemingen nam met een kwart af tot 7400 en het aantal arbeidsplaatsen kelderde met 20% naar 65.000. Toen in 1992 het liberale vervoersbeleid werd hersteld, had de Nederlandse vrachtauto weliswaar op het gebied van het buitenlands vervoer inmiddels een belangrijke inhaalslag gemaakt, maar zijn vervoersprestaties lagen nog altijd halverwege die van de binnenvaart.[[Noten H2#2-84|[84]]] Ook bij het vervoer naar en van de havens in Rotterdam en Amsterdam was het aandeel van de weg gering: in 1967 bedroeg dit aandeel slechts 20% van het totaal van 25 miljoen ton. Voor de ‘droge haven’ Schiphol lag dit aandeel nog veel lager, al biedt het vervoerde gewicht hier een slechte vergelijkingsbasis: de luchtvracht speelt zich traditioneel af op het niveau van het kostbare stukgoed (inclusief dieren).[[Noten H2#2-85|[85]]]

−

In de tweede plaats geldt het relatief dichte spoorwegnet als een typisch Nederlandse verworvenheid. Terwijl de vervoersprestatie van de trein in 1990 bijna 11 miljard reizigerskilometer bedroeg, schommelden bus, tram en metro samen tussen de 4,9 en de 6,4 miljard, ondanks de experimenten in de jaren zeventig en tachtig met de belbus,[[afbeelding:grafiek_concurrentie_vervoersmodaliteiten.jpg|thumb|400px|right|De ontwikkeling van de concurrentie in vervoerde massa tussen de drie belangrijkste vervoersmodaliteiten in het naoorlogse goederenvervoer.]] de minibus en, als meest zichtbare, de treintaxi. Anders dan in het [[begrippenlijst#Interbellum|Interbellum]] echter, bleef de reisafstand per treinreiziger per dag nagenoeg constant.[[Noten H2#2-86|[86]]] Het aantal busreizigers was in 1963, toen de personenautoboom zich deed gevoelen, voor het eerst sinds de oorlog sterk afgenomen. Tot 1974 verloor het streekvervoer een derde van zijn passagiers, maar daarna stabiliseerde het regionale busvervoer zich door een nauwere samenwerking van de streekvervoerbedrijven, die zich in 1989 tot de NV Verenigd Streekvervoer Nederland samenvoegden.[[Noten H2#2-87|[87]]]]

+

In de tweede plaats geldt het relatief dichte spoorwegnet als een typisch Nederlandse verworvenheid. Terwijl de vervoersprestatie van de trein in 1990 bijna 11 miljard reizigerskilometer bedroeg, schommelden bus, tram en metro samen tussen de 4,9 en de 6,4 miljard, ondanks de experimenten in de jaren zeventig en tachtig met de belbus, de minibus en, als meest zichtbare, de treintaxi. Anders dan in het [[begrippenlijst#Interbellum|Interbellum]] echter, bleef de reisafstand per treinreiziger per dag nagenoeg constant.[[Noten H2#2-86|[86]]] Het aantal busreizigers was in 1963, toen de personenautoboom zich deed gevoelen, voor het eerst sinds de oorlog sterk afgenomen. Tot 1974 verloor het streekvervoer een derde van zijn passagiers, maar daarna stabiliseerde het regionale busvervoer zich door een nauwere samenwerking van de streekvervoerbedrijven, die zich in 1989 tot de NV Verenigd Streekvervoer Nederland samenvoegden.[[Noten H2#2-87|[87]]]][[afbeelding:grafiek_concurrentie_vervoersmodaliteiten.jpg|thumb|400px|right|De ontwikkeling van de concurrentie in vervoerde massa tussen de drie belangrijkste vervoersmodaliteiten in het naoorlogse goederenvervoer.]]

In de derde plaats gelden de langzame vervoermiddelen zoals de fiets en het lopen als een bijzonder kenmerk van het Nederlandse naoorlogse verkeerslandschap. Wat de fiets betreft: eind jaren zeventig gebruikte een derde deel van de beroepsbevolking de fiets om naar het werk te reizen (en een evengroot deel de auto). In het boodschappenverkeer was dit aandeel zelfs 56% (tegen slechts 17% voor de auto). Toen de overheid halverwege de jaren zestig zich een beeld wilde vormen van het verplaatsingsgedrag van de Randstedeling en de Commissie Openbaar Vervoer in het Westen des Lands daartoe de grootste enquête organiseerde die ooit in Nederland was gehouden, bleek bovendien maar liefst 30% van de mensen dagelijks grote afstanden te voet af te leggen. ‘Het ging daarbij niet om een optelling van vele kleine wandelingetjes (b.v. voor het doen van boodschappen) maar om grote afstanden, die in één wandeling werden afgelegd’, stelde de Autokampioen verrast vast. ‘Het was nog nimmer zo naar voren gekomen dat zelfs in deze tijd van massamotorisering er door een groot deel van de mensen nog bijzonder grote afstanden te voet worden afgelegd.’[[Noten H2#2-88|[88]]]

@@ Regel 5: / Regel 5: @@
 Daarmee leek Nederland een ‘normaal’ (vracht)autoland geworden. Toch vertoonde op dat moment de ‘modal split’, zoals de verdeling over de verschillende vervoermiddelen in het jargon van de verkeerskundigen wordt genoemd, voldoende eigen trekken om van een typisch Nederlands beeld te kunnen spreken. Voor het vrachtvervoer moet daarbij in de eerste plaats het belang van de binnenvaart worden genoemd. In het vrachtverkeer over de weg ontstond in de jaren zeventig een ernstige overcapaciteit, zodat in 1975 een algehele tonnagestop werd afgekondigd. Tot 1985 werd de bedrijfstak daardoor drastisch uitgedund: het aantal ondernemingen nam met een kwart af tot 7400 en het aantal arbeidsplaatsen kelderde met 20% naar 65.000. Toen in 1992 het liberale vervoersbeleid werd hersteld, had de Nederlandse vrachtauto weliswaar op het gebied van het buitenlands vervoer inmiddels een belangrijke inhaalslag gemaakt, maar zijn vervoersprestaties lagen nog altijd halverwege die van de binnenvaart.[[Noten H2#2-84|<sup>[84]</sup>]] Ook bij het vervoer naar en van de havens in Rotterdam en Amsterdam was het aandeel van de weg gering: in 1967 bedroeg dit aandeel slechts 20% van het totaal van 25 miljoen ton. Voor de ‘droge haven’ Schiphol lag dit aandeel nog veel lager, al biedt het vervoerde gewicht hier een slechte vergelijkingsbasis: de luchtvracht speelt zich traditioneel af op het niveau van het kostbare stukgoed (inclusief dieren).[[Noten H2#2-85|<sup>[85]</sup>]]
-In de tweede plaats geldt het relatief dichte spoorwegnet als een typisch Nederlandse verworvenheid. Terwijl de vervoersprestatie van de trein in 1990 bijna 11 miljard reizigerskilometer bedroeg, schommelden bus, tram en metro samen tussen de 4,9 en de 6,4 miljard, ondanks de experimenten in de jaren zeventig en tachtig met de belbus,[[afbeelding:grafiek_concurrentie_vervoersmodaliteiten.jpg|thumb|400px|right|De ontwikkeling van de concurrentie in vervoerde massa tussen de drie belangrijkste vervoersmodaliteiten in het naoorlogse goederenvervoer.]] de minibus en, als meest zichtbare, de treintaxi. Anders dan in het [[begrippenlijst#Interbellum|Interbellum]] echter, bleef de reisafstand per treinreiziger per dag nagenoeg constant.[[Noten H2#2-86|<sup>[86]</sup>]] Het aantal busreizigers was in 1963, toen de personenautoboom zich deed gevoelen, voor het eerst sinds de oorlog sterk afgenomen. Tot 1974 verloor het streekvervoer een derde van zijn passagiers, maar daarna stabiliseerde het regionale busvervoer zich door een nauwere samenwerking van de streekvervoerbedrijven, die zich in 1989 tot de NV Verenigd Streekvervoer Nederland samenvoegden.[[Noten H2#2-87|<sup>[87]</sup>]]]
+In de tweede plaats geldt het relatief dichte spoorwegnet als een typisch Nederlandse verworvenheid. Terwijl de vervoersprestatie van de trein in 1990 bijna 11 miljard reizigerskilometer bedroeg, schommelden bus, tram en metro samen tussen de 4,9 en de 6,4 miljard, ondanks de experimenten in de jaren zeventig en tachtig met de belbus, de minibus en, als meest zichtbare, de treintaxi. Anders dan in het [[begrippenlijst#Interbellum|Interbellum]] echter, bleef de reisafstand per treinreiziger per dag nagenoeg constant.[[Noten H2#2-86|<sup>[86]</sup>]] Het aantal busreizigers was in 1963, toen de personenautoboom zich deed gevoelen, voor het eerst sinds de oorlog sterk afgenomen. Tot 1974 verloor het streekvervoer een derde van zijn passagiers, maar daarna stabiliseerde het regionale busvervoer zich door een nauwere samenwerking van de streekvervoerbedrijven, die zich in 1989 tot de NV Verenigd Streekvervoer Nederland samenvoegden.[[Noten H2#2-87|<sup>[87]</sup>]]][[afbeelding:grafiek_concurrentie_vervoersmodaliteiten.jpg|thumb|400px|right|De ontwikkeling van de concurrentie in vervoerde massa tussen de drie belangrijkste vervoersmodaliteiten in het naoorlogse goederenvervoer.]]
 In de derde plaats gelden de langzame vervoermiddelen zoals de fiets en het lopen als een bijzonder kenmerk van het Nederlandse naoorlogse verkeerslandschap. Wat de fiets betreft: eind jaren zeventig gebruikte een derde deel van de beroepsbevolking de fiets om naar het werk te reizen (en een evengroot deel de auto). In het boodschappenverkeer was dit aandeel zelfs 56% (tegen slechts 17% voor de auto). Toen de overheid halverwege de jaren zestig zich een beeld wilde vormen van het verplaatsingsgedrag van de Randstedeling en de Commissie Openbaar Vervoer in het Westen des Lands daartoe de grootste enquête organiseerde die ooit in Nederland was gehouden, bleek bovendien maar liefst 30% van de mensen dagelijks grote afstanden te voet af te leggen. ‘Het ging daarbij niet om een optelling van vele kleine wandelingetjes (b.v. voor het doen van boodschappen) maar om grote afstanden, die in één wandeling werden afgelegd’, stelde de Autokampioen verrast vast. ‘Het was nog nimmer zo naar voren gekomen dat zelfs in deze tijd van massamotorisering er door een groot deel van de mensen nog bijzonder grote afstanden te voet worden afgelegd.’[[Noten H2#2-88|<sup>[88]</sup>]]

Van Techniek in Nederland

Versie op 7 jul 2006 15:43