De jaren na 1976
Van Techniek in Nederland
| Regel 16: | Regel 16: | ||
'''Selffulfilling prophecy''' | '''Selffulfilling prophecy''' | ||
| − | Critici van de traditionele modellen van de verkeerskunde wezen op het mechanisme van de selffulfilling prophecy: de modellen veronderstelden een gelijktijdige accommodatie van de verkeersgroei in de vorm van een aanpassing van de infrastructuur, terwijl de beleidsmakers hun infrastructurele plannen onderbouwden met verwijzingen naar de groeivoorspellingen. ‘Verwachtingen omtrent autobezit en -gebruik bepalen in belangrijke mate het toekomstige [[afbeelding:zeeburgerbrug_amsterdam.jpg|thumb|400px|left|De Zeeburgerbrug bij Amsterdam. Opnamedatum 7 augustus 1997.]]verkeersbeleid’, schreef het vakblad Verkeerskunde begin jaren negentig bij de introductie van nieuwe rekenmodellen.[[Noten H2#2-90|<sup>[90]</sup>]] Bovendien hebben dergelijke modellen met hun ‘natuurlijke’ verzadigingsniveau een alibi-functie: zolang de beleidsmakers het verkeer in weerstandsloze banen leidden, was er niets aan de hand, want het autoverschijnsel zou op den duur ‘vanzelf’ aan zijn grens raken. Toen dergelijke verwachtingen niet bleken uit te komen, werd geprobeerd via nieuwe, op krachtige computertechniek gebaseerde rekenmodellen inzicht te krijgen in de ‘verplaatsingskeuze’ (en kwamen daardoor andere vervoermiddelen dan de auto, zoals het openbaar vervoer en de fiets, weer in beeld). De nieuwe rekenmodellen verplaatsten de aandacht van het huishouden als beslissingseenheid naar de individuele potentiële autobezitter en leidden tot de ontdekking van de ‘irrationele reiziger’ die zich weinig aan de veronderstelde [[Begrippenlijst#Econometrischerationaliteit|econometrische rationaliteit]] gelegen liet liggen.[[Noten H2#2-91|<sup>[91]</sup>]] | + | Critici van de traditionele modellen van de verkeerskunde wezen op het mechanisme van de selffulfilling prophecy: de modellen veronderstelden een gelijktijdige [[begrippenlijst#accommodatie|accommodatie]] van de verkeersgroei in de vorm van een aanpassing van de infrastructuur, terwijl de beleidsmakers hun infrastructurele plannen onderbouwden met verwijzingen naar de groeivoorspellingen. ‘Verwachtingen omtrent autobezit en -gebruik bepalen in belangrijke mate het toekomstige [[afbeelding:zeeburgerbrug_amsterdam.jpg|thumb|400px|left|De Zeeburgerbrug bij Amsterdam. Opnamedatum 7 augustus 1997.]]verkeersbeleid’, schreef het vakblad Verkeerskunde begin jaren negentig bij de introductie van nieuwe rekenmodellen.[[Noten H2#2-90|<sup>[90]</sup>]] Bovendien hebben dergelijke modellen met hun ‘natuurlijke’ verzadigingsniveau een alibi-functie: zolang de beleidsmakers het verkeer in weerstandsloze banen leidden, was er niets aan de hand, want het autoverschijnsel zou op den duur ‘vanzelf’ aan zijn grens raken. Toen dergelijke verwachtingen niet bleken uit te komen, werd geprobeerd via nieuwe, op krachtige computertechniek gebaseerde rekenmodellen inzicht te krijgen in de ‘verplaatsingskeuze’ (en kwamen daardoor andere vervoermiddelen dan de auto, zoals het openbaar vervoer en de fiets, weer in beeld). De nieuwe rekenmodellen verplaatsten de aandacht van het huishouden als beslissingseenheid naar de individuele potentiële autobezitter en leidden tot de ontdekking van de ‘irrationele reiziger’ die zich weinig aan de veronderstelde [[Begrippenlijst#Econometrischerationaliteit|econometrische rationaliteit]] gelegen liet liggen.[[Noten H2#2-91|<sup>[91]</sup>]] |
Deze nieuwe modellen waren een reflectie van een verschuiving in het nationale verkeersbeleid: van vraagvolgend naar mobiliteitsbeheersend. Deze verschuiving was al kort na de Tweede Wereldoorlog ingezet, maar werd in beleidsstukken pas goed waarneembaar in de beide Structuurschema’s Verkeer en Vervoer (SVV-I en SVV-II) in de jaren tachtig. Terwijl het verkeersaanbod na het uitbrengen van SVV-I in 1981 sterker bleek te groeien dan verwacht, werd in de jaren 1988-1990 in de beste tradities van het Nederlandse poldermodel SVV-II uitgebracht na een zeer uitgebreide consultatie van een ieder die maar in de verste verten bij het verkeer en vervoer betrokken was. Dat had tot gevolg dat ook minister van Verkeer en Waterstaat N. Smit-Kroes zich uiteindelijk ‘bekeerde’ tot het concept van de duurzame samenleving, waarin afscheid werd genomen van een ongebreidelde verkeersgroei en werd ingezet op het meer afremmen van de groei van de mobiliteit.[[Noten H2#2-92|<sup>[92]</sup>]] | Deze nieuwe modellen waren een reflectie van een verschuiving in het nationale verkeersbeleid: van vraagvolgend naar mobiliteitsbeheersend. Deze verschuiving was al kort na de Tweede Wereldoorlog ingezet, maar werd in beleidsstukken pas goed waarneembaar in de beide Structuurschema’s Verkeer en Vervoer (SVV-I en SVV-II) in de jaren tachtig. Terwijl het verkeersaanbod na het uitbrengen van SVV-I in 1981 sterker bleek te groeien dan verwacht, werd in de jaren 1988-1990 in de beste tradities van het Nederlandse poldermodel SVV-II uitgebracht na een zeer uitgebreide consultatie van een ieder die maar in de verste verten bij het verkeer en vervoer betrokken was. Dat had tot gevolg dat ook minister van Verkeer en Waterstaat N. Smit-Kroes zich uiteindelijk ‘bekeerde’ tot het concept van de duurzame samenleving, waarin afscheid werd genomen van een ongebreidelde verkeersgroei en werd ingezet op het meer afremmen van de groei van de mobiliteit.[[Noten H2#2-92|<sup>[92]</sup>]] | ||