Mobiliteit tussen de twee wereldoorlogen
Van Techniek in Nederland
| Regel 11: | Regel 11: | ||
'''Luchtvaart''' | '''Luchtvaart''' | ||
| − | Voor de langere afstanden bleven het spoor en de binnenvaart belangrijk. Daar kwam wel een nieuwe concurrent bij: de luchtvaart. Terwijl de in 1919 opgerichte Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (KLM) al snel een dominante factor in het Nederlandse luchtvaartlandschap kon worden, gold dat voor de keuze van het vliegveld aanvankelijk allerminst. In eerste instantie concurreerden de vliegvelden van Soesterberg, Maaldrift (bij Wassenaar) en Schiphol om de positie van centraal burgervliegveld. Nadat het ministerie van Oorlog Schiphol had verkozen, volgde nog een vele jaren durende concurrentiestrijd met initiatieven van andere grote gemeenten, zoals Waalhaven bij Rotterdam. In de concurrentiestrijd tussen diverse [[Begrippenlijst#Vervoersmodaliteiten|vervoersmodaliteiten]] speelde het vliegverkeer echter nog geen rol van enige betekenis. Slechts op de markt van het postvervoer werd de luchtvaart gaandeweg ervaren als een geduchte potentiële concurrent voor de scheepvaart op de koloniën. Dat kon echter slechts gebeuren door een forse subsidie op het [[afbeelding:schiphol_huldiging_1929.jpg|thumb|480px|left|De huldiging van de oceaanvliegers op schiphol in 1929.]]luchtpostvervoer in de vorm van een hoge en vaste vergoeding. | + | Voor de langere afstanden bleven het spoor en de binnenvaart belangrijk. Daar kwam wel een nieuwe concurrent bij: de luchtvaart. Terwijl de in 1919 opgerichte Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (KLM) al snel een dominante factor in het Nederlandse luchtvaartlandschap kon worden, gold dat voor de keuze van het vliegveld aanvankelijk allerminst. In eerste instantie concurreerden de vliegvelden van Soesterberg, Maaldrift (bij Wassenaar) en Schiphol om de positie van centraal burgervliegveld. Nadat het ministerie van Oorlog Schiphol had verkozen, volgde nog een vele jaren durende concurrentiestrijd met initiatieven van andere grote gemeenten, zoals Waalhaven bij Rotterdam. In de concurrentiestrijd tussen diverse [[Begrippenlijst#Vervoersmodaliteiten|vervoersmodaliteiten]] speelde het vliegverkeer echter nog geen rol van enige betekenis. Slechts op de markt van het postvervoer werd de luchtvaart gaandeweg ervaren als een geduchte potentiële concurrent voor de scheepvaart op de koloniën. Dat kon echter slechts gebeuren door een forse subsidie op het [[afbeelding:schiphol_huldiging_1929.jpg|thumb|480px|left|De huldiging van de oceaanvliegers op schiphol in 1929.]]luchtpostvervoer in de vorm van een hoge en vaste vergoeding. |
| + | |||
| + | |||
Het vliegen had in deze jaren nog een andere betekenis, zij het niet voor de KLM. Door sommige autopioniers en de ANWB werd het vliegtuig gezien als de opvolger van de personenauto. Dat hing samen met de toenemende betrouwbaarheid van de benzineauto, waarvan het avontuurlijke karakter voor sommigen onder de autopioniers zozeer afnam dat deze pioniers naar andere macho-uitdagingen gingen omzien. Misschien is dat ook een van de redenen geweest van het faillissement van Spyker, ’s lands enige grote autofabriek uit de eerste fase, gericht op het meest luxueuze [[Begrippenlijst#Segment|segment]] van de personenautomarkt. Een vliegtuig was immers aanvankelijk niet veel anders dan een vliegende auto. Sommige auto-importeurs begonnen tegen het eind van het eerste decennium van de twintigste eeuw ook vliegtuigen te koop aan te bieden, anderen (zoals Peugeot-importeur Verwey & Lugard) richtten zelfs een eigen vliegveld in. In het algemeen waren er onder de eerste beoefenaren van de nieuwe waaghalzerij veel autopioniers.[[Noten H2#2-42|<sup>[42]</sup>]] | Het vliegen had in deze jaren nog een andere betekenis, zij het niet voor de KLM. Door sommige autopioniers en de ANWB werd het vliegtuig gezien als de opvolger van de personenauto. Dat hing samen met de toenemende betrouwbaarheid van de benzineauto, waarvan het avontuurlijke karakter voor sommigen onder de autopioniers zozeer afnam dat deze pioniers naar andere macho-uitdagingen gingen omzien. Misschien is dat ook een van de redenen geweest van het faillissement van Spyker, ’s lands enige grote autofabriek uit de eerste fase, gericht op het meest luxueuze [[Begrippenlijst#Segment|segment]] van de personenautomarkt. Een vliegtuig was immers aanvankelijk niet veel anders dan een vliegende auto. Sommige auto-importeurs begonnen tegen het eind van het eerste decennium van de twintigste eeuw ook vliegtuigen te koop aan te bieden, anderen (zoals Peugeot-importeur Verwey & Lugard) richtten zelfs een eigen vliegveld in. In het algemeen waren er onder de eerste beoefenaren van de nieuwe waaghalzerij veel autopioniers.[[Noten H2#2-42|<sup>[42]</sup>]] | ||
Om het vliegen te vergemakkelijken, werd door de in 1907 opgerichte Koninklijke Nederlandsche Vereeniging voor Luchtvaart (KNVvL) een systeem van plaatscoderingen, aan te brengen op gashouders, langs Nederlandse luchtroutes ontwikkeld en ook aangebracht. Op initiatief van de ANWB werd in 1933 zelfs een Bureau voor Luchttourisme opgezet, dat de plaatscoderingen tot stationsgebouwen en zelfs tot tussen de spoorrails wilde uitbreiden. De hoop op een groei van het particuliere vliegvervoer werd echter niet vervuld. Luchtvervoer werd [[Begrippenlijst#Semi-openbaarvervoer|semi-openbaar vervoer]], waarvan echter pas in de jaren vijftig op ruimere schaal gebruik zou worden gemaakt.[[Noten H2#2-47|<sup>[47]</sup>]] | Om het vliegen te vergemakkelijken, werd door de in 1907 opgerichte Koninklijke Nederlandsche Vereeniging voor Luchtvaart (KNVvL) een systeem van plaatscoderingen, aan te brengen op gashouders, langs Nederlandse luchtroutes ontwikkeld en ook aangebracht. Op initiatief van de ANWB werd in 1933 zelfs een Bureau voor Luchttourisme opgezet, dat de plaatscoderingen tot stationsgebouwen en zelfs tot tussen de spoorrails wilde uitbreiden. De hoop op een groei van het particuliere vliegvervoer werd echter niet vervuld. Luchtvervoer werd [[Begrippenlijst#Semi-openbaarvervoer|semi-openbaar vervoer]], waarvan echter pas in de jaren vijftig op ruimere schaal gebruik zou worden gemaakt.[[Noten H2#2-47|<sup>[47]</sup>]] | ||
| Regel 27: | Regel 29: | ||
Er ontstond wel een verschuiving bij het vervoer per trein. Tussen 1870 en 1913 was de gemiddelde reisafstand praktisch gelijk gebleven, schommelend tussen 26 en 29 km. Tussen 1918 en 1940, echter, nam het aantal treinreizigers met 8 miljoen af, maar het aantal [[Begrippenlijst#Reizigerskilometers|reizigerskilometers]] met enkele-reis- en retourkaartjes steeg tot ruim 2 miljard in 1938, veroorzaakt door een vergroting van de gemiddelde reisafstand tot ruim 42 km. Deze verschuiving was mede het gevolg van het feit dat een belangrijk deel van de (beter gesitueerde) trajectkaart- en abonnementhouders inmiddels op de personenauto was overgestapt. | Er ontstond wel een verschuiving bij het vervoer per trein. Tussen 1870 en 1913 was de gemiddelde reisafstand praktisch gelijk gebleven, schommelend tussen 26 en 29 km. Tussen 1918 en 1940, echter, nam het aantal treinreizigers met 8 miljoen af, maar het aantal [[Begrippenlijst#Reizigerskilometers|reizigerskilometers]] met enkele-reis- en retourkaartjes steeg tot ruim 2 miljard in 1938, veroorzaakt door een vergroting van de gemiddelde reisafstand tot ruim 42 km. Deze verschuiving was mede het gevolg van het feit dat een belangrijk deel van de (beter gesitueerde) trajectkaart- en abonnementhouders inmiddels op de personenauto was overgestapt. | ||
Hierdoor werden de spoorweginkomsten [[Begrippenlijst#Conjunctuurgevoelig|conjunctuurgevoelig]], in een periode dat de [[Begrippenlijst#Conjunctuur|conjunctuur]] nu niet bepaald gunstig was. Het zal dan ook niet verbazen dat het spoorwegbedrijf met een opbrengstverlaging van bijna 40% tussen 1929 en 1936 te maken kreeg. Als een gevolg daarvan trokken de Nederlandse Spoorwegen zich uit verschillende deelmarkten terug, voor het reizigersvervoer onder andere tot uiting komend in een verlaging van het aantal stations van 993 in 1916 naar 385 in 1940. | Hierdoor werden de spoorweginkomsten [[Begrippenlijst#Conjunctuurgevoelig|conjunctuurgevoelig]], in een periode dat de [[Begrippenlijst#Conjunctuur|conjunctuur]] nu niet bepaald gunstig was. Het zal dan ook niet verbazen dat het spoorwegbedrijf met een opbrengstverlaging van bijna 40% tussen 1929 en 1936 te maken kreeg. Als een gevolg daarvan trokken de Nederlandse Spoorwegen zich uit verschillende deelmarkten terug, voor het reizigersvervoer onder andere tot uiting komend in een verlaging van het aantal stations van 993 in 1916 naar 385 in 1940. | ||
| − | Ondanks deze maatregelen veranderde er echter niets principieels aan de overwegend regionale functie van het reizigersverkeer per trein. Eind jaren dertig reisde 58% van de treinreizigers minder dan 25 km, 66% minder dan 30 km en 84% minder dan 60 km ver.[[Noten H2#2-49|<sup>[49]</sup>]] De regionale functie van de tram ging in deze periode echter helemaal verloren: de tram bleef alleen | + | Ondanks deze maatregelen veranderde er echter niets principieels aan de overwegend regionale functie van het reizigersverkeer per trein. Eind jaren dertig reisde 58% van de treinreizigers minder dan 25 km, 66% minder dan 30 km en 84% minder dan 60 km ver.[[Noten H2#2-49|<sup>[49]</sup>]] De regionale functie van de tram ging in deze periode echter helemaal verloren: de tram bleef alleen behouden voor enkele grote steden. |