De aanleg van nieuwe havencomplexen
Van Techniek in Nederland
| Regel 4: | Regel 4: | ||
Het spoorweg- en havencomplex Feijenoord was in deze periode niet het enige belangrijke infrastructurele werk dat werd gerealiseerd. Minstens zo belangwekkend was de aanleg van de Nieuwe Waterweg. Rotterdam had te kampen met een slechte bereikbaarheid, een probleem dat werd verergerd door de opkomst van grote stoomschepen. De oude vaarroutes via de Zuid-Hollandse eilanden waren slecht bevaarbaar en leidden tot veel vertraging. De aanleg van de Nieuwe Waterweg begon in 1862 en op 9 maart 1872 voer het eerste stoomschip door het nieuwe kanaal naar Rotterdam. In de jaren zeventig bleek het kanaal echter nog niet helemaal klaar: de schurende werking van eb en vloed was namelijk onvoldoende om de waterweg op de vereiste diepte te houden. Met enkele aanpassingen en baggerwerk waren de problemen rond 1884 voor het belangrijkste deel opgelost, maar pas in 1895 waren ze definitief van de baan. | Het spoorweg- en havencomplex Feijenoord was in deze periode niet het enige belangrijke infrastructurele werk dat werd gerealiseerd. Minstens zo belangwekkend was de aanleg van de Nieuwe Waterweg. Rotterdam had te kampen met een slechte bereikbaarheid, een probleem dat werd verergerd door de opkomst van grote stoomschepen. De oude vaarroutes via de Zuid-Hollandse eilanden waren slecht bevaarbaar en leidden tot veel vertraging. De aanleg van de Nieuwe Waterweg begon in 1862 en op 9 maart 1872 voer het eerste stoomschip door het nieuwe kanaal naar Rotterdam. In de jaren zeventig bleek het kanaal echter nog niet helemaal klaar: de schurende werking van eb en vloed was namelijk onvoldoende om de waterweg op de vereiste diepte te houden. Met enkele aanpassingen en baggerwerk waren de problemen rond 1884 voor het belangrijkste deel opgelost, maar pas in 1895 waren ze definitief van de baan. | ||
Door Rotterdamse havenhistorici is G.J. de Jongh, directeur van de Dienst Gemeentewerken tussen 1879 en 1910, te boek gesteld als een visionair die zag dat het groeiende transitoverkeer een nieuw type haven behoefde, een haven als een grote waterplas. De nieuwe insteekhavens op Feijenoord waren niet gemakkelijk genoeg toegankelijk, de schepen konden er niet snel in en uit varen en er was niet genoeg ruimte voor binnenschepen om hun lading rechtstreeks uit het zeeschip te ontvangen (zie kaart 4.1). De Jongh speelde met de aanleg van brede havenbekkens in op een zich ontwikkelende praktijk van massale, directe overslag.(12)Deze manier van overslaan werd tot dan toe vooral op de rivier uitgeoefend: de eerste meerboei in de haven werd in 1874 gelegd.(13)Tien jaar later waren er al 56.(14)Overslag op stroom op de rivier hinderde echter het scheepvaartverkeer, werd bemoeilijkt door weersomstandigheden als harde wind en kon bovendien niet onbeperkt worden opgevoerd. De Jongh ontwikkelde het concept voor de latere Rijnhaven al in 1881. Door de perikelen met de RHV werd het graven van deze haven echter uitgesteld. In 1887 kwam uiteindelijk de toestemming, omdat de rivier verstopt raakte met lossende schepen. In 1893 kwam de Rijnhaven gereed, maar het was al snel duidelijk dat deze haven te klein was en onvoldoende soelaas bood voor de snel groeiende overslag (zie grafiek 4.1). | Door Rotterdamse havenhistorici is G.J. de Jongh, directeur van de Dienst Gemeentewerken tussen 1879 en 1910, te boek gesteld als een visionair die zag dat het groeiende transitoverkeer een nieuw type haven behoefde, een haven als een grote waterplas. De nieuwe insteekhavens op Feijenoord waren niet gemakkelijk genoeg toegankelijk, de schepen konden er niet snel in en uit varen en er was niet genoeg ruimte voor binnenschepen om hun lading rechtstreeks uit het zeeschip te ontvangen (zie kaart 4.1). De Jongh speelde met de aanleg van brede havenbekkens in op een zich ontwikkelende praktijk van massale, directe overslag.(12)Deze manier van overslaan werd tot dan toe vooral op de rivier uitgeoefend: de eerste meerboei in de haven werd in 1874 gelegd.(13)Tien jaar later waren er al 56.(14)Overslag op stroom op de rivier hinderde echter het scheepvaartverkeer, werd bemoeilijkt door weersomstandigheden als harde wind en kon bovendien niet onbeperkt worden opgevoerd. De Jongh ontwikkelde het concept voor de latere Rijnhaven al in 1881. Door de perikelen met de RHV werd het graven van deze haven echter uitgesteld. In 1887 kwam uiteindelijk de toestemming, omdat de rivier verstopt raakte met lossende schepen. In 1893 kwam de Rijnhaven gereed, maar het was al snel duidelijk dat deze haven te klein was en onvoldoende soelaas bood voor de snel groeiende overslag (zie grafiek 4.1). | ||
| − | Het op stroom lossen werd natuurlijk ook bevorderd door de groei van de Rijnvaart. Aanvankelijk werd de groei van de goederenoverslag voor een belangrijk deel door het spoor verzorgd: in 1874 transporteerden de spoorwegen nog 48% van het totale vervoersaanbod richting Duitsland. In 1913 was het percentage echter tot onder de 10% gedaald. In het vervoer van Duitsland naar Nederland, vooral het kolenvervoer, behielden de spoorwegen nog een redelijke positie, maar ook daar verminderde het aandeel van 50% in de jaren negentig tot ongeveer 30% in 1910.(15)De Rijnvaart nam daarentegen enorm toe, dit betrof vooral het vervoer van ertsen en graan van Rotterdam naar Duitsland, in 1913 goed voor meer dan 70% van het ladingpakket. Voor de overslag van dit massagoed werden nieuwe | + | Het op stroom lossen werd natuurlijk ook bevorderd door de groei van de Rijnvaart. Aanvankelijk werd de groei van de goederenoverslag voor een belangrijk deel door het spoor verzorgd: in 1874 transporteerden de spoorwegen nog 48% van het totale vervoersaanbod richting Duitsland. In 1913 was het percentage echter tot onder de 10% gedaald. In het vervoer van Duitsland naar Nederland, vooral het kolenvervoer, behielden de spoorwegen nog een redelijke positie, maar ook daar verminderde het aandeel van 50% in de jaren negentig tot ongeveer 30% in 1910.(15)De Rijnvaart nam daarentegen enorm toe, dit betrof vooral het vervoer van ertsen en graan van Rotterdam naar Duitsland, in 1913 goed voor meer dan 70% van het ladingpakket. Voor de overslag van dit massagoed werden nieuwe Transitoverkeer, [[begrippenlijst#Transito|transito]]havensgegraven, eerst de Maashaven (die vooral een functie kreeg als graanhaven; aangelegd tussen 1895 en 1911) en daarna de Waalhaven, waarmee werd begonnen in 1906. De Rijnhaven bedroeg nog 30 hectare, de Maashaven was met 60 hectare al twee keer zo groot, maar met de Waalhaven van 310 hectare werd een haven gegraven die nergens anders in de wereld bestond. De aanleg van met name de Waalhaven verliep niet zonder kritiek. Had Rotterdam wel zo’n enorme waterplas nodig, was de vraag. Tussen 1880 en 1914 investeerde Rotterdam ongeveer 80 miljoen gulden in zijn havens, overigens niet alleen in vorengenoemde havens voor overslag van massagoed als graan, kolen en erts, maar ook in havens voor overslag van petroleum en in kleinere stukgoedhavens die met name aan de rechteroever totstandkwamen (Parkhaven, Schiehaven, St. Jobshaven, Keilehaven, Koushaven, IJsselhaven en Lekhaven; zie kaart 4.1), waarvan de laatste tijdens de Eerste Wereldoorlog gereedkwamen.(16)De Waalhaven was toen echter nog lang niet klaar, uiteindelijk werd ze pas in de jaren dertig opgeleverd, al was de haven al wel vanaf 1908 deels in gebruik genomen. De Rijn- en Maashaven, en veel later de Waalhaven, kregen overigens ook een functie in de stukgoedoverslag via de wal. |