Veiligheid
Van Techniek in Nederland
| Regel 1: | Regel 1: | ||
| − | Automobiliteit: botsen voor de veiligheid | + | '''Automobiliteit: botsen voor de veiligheid''' |
De cijfers liegen er niet om: alleen al in Europa vallen er per jaar ongeveer 40.000 doden in het verkeer met daarnaast nog eens ruim een half miljoen gewonden waarvoor opname in een ziekenhuis nodig is. In Nederland bedraagt het aantal verkeersdoden per jaar circa 1200. Bij jongeren tussen de 15 en 25 jaar vormen verkeersongevallen de belangrijkste doodsoorzaak. Samen met kanker en hart- en vaatziekten veroorzaken zij het grootste verlies aan levensjaren in de geïndustrialiseerde wereld. De economische schade door ongevallen in het verkeer loopt in de miljarden. | De cijfers liegen er niet om: alleen al in Europa vallen er per jaar ongeveer 40.000 doden in het verkeer met daarnaast nog eens ruim een half miljoen gewonden waarvoor opname in een ziekenhuis nodig is. In Nederland bedraagt het aantal verkeersdoden per jaar circa 1200. Bij jongeren tussen de 15 en 25 jaar vormen verkeersongevallen de belangrijkste doodsoorzaak. Samen met kanker en hart- en vaatziekten veroorzaken zij het grootste verlies aan levensjaren in de geïndustrialiseerde wereld. De economische schade door ongevallen in het verkeer loopt in de miljarden. | ||
De voornaamste oorzaak van de problemen in het verkeer en de daarbij behorende onveiligheid is de toename van het aantal auto’s. Dit liep in Nederland op van 1500 in 1909 via 150.000 in 1939 en 2.400.000 in 1969 tot ongeveer 7.000.000 tegenwoordig. Auto’s konden bovendien steeds sneller rijden, terwijl door de toename van het vrachtverkeer grote verschillen in gewicht tussen auto’s ontstonden. Dit leidde tot grote veiligheidsproblemen in het verkeer, met alle gevolgen van dien. | De voornaamste oorzaak van de problemen in het verkeer en de daarbij behorende onveiligheid is de toename van het aantal auto’s. Dit liep in Nederland op van 1500 in 1909 via 150.000 in 1939 en 2.400.000 in 1969 tot ongeveer 7.000.000 tegenwoordig. Auto’s konden bovendien steeds sneller rijden, terwijl door de toename van het vrachtverkeer grote verschillen in gewicht tussen auto’s ontstonden. Dit leidde tot grote veiligheidsproblemen in het verkeer, met alle gevolgen van dien. | ||
| − | Technisch onderzoek naar verkeersveiligheid | + | '''Technisch onderzoek naar verkeersveiligheid''' |
| + | |||
De overheid nam vanaf het begin van de twintigste eeuw maatregelen om het autoverkeer te reguleren en de veiligheid te bevorderen. Vooral in de jaren vijftig en zestig, toen het aantal verkeersslachtoffers sterk steeg, probeerde men onder meer door het invoeren van snelheidslimieten, het scheiden van verkeersstromen en het verbeteren van de autoconstructie en -onderhoud de veiligheid te bevorderen. | De overheid nam vanaf het begin van de twintigste eeuw maatregelen om het autoverkeer te reguleren en de veiligheid te bevorderen. Vooral in de jaren vijftig en zestig, toen het aantal verkeersslachtoffers sterk steeg, probeerde men onder meer door het invoeren van snelheidslimieten, het scheiden van verkeersstromen en het verbeteren van de autoconstructie en -onderhoud de veiligheid te bevorderen. | ||
Daarnaast werd het onderzoek naar allerlei aspecten van de verkeersveiligheid door zowel overheid als industrie geïntensiveerd. Een belangrijk onderdeel daarvan was de letselpreventie. Hieronder verstaat men het aanbieden van bescherming bij een ongeval om zowel het aantal letsels als de ernst ervan te verminderen. Het kan hierbij gaan om maatregelen zoals het verplicht stellen van veiligheidsriemen en airbags, maar ook om aanpassingen van de auto, zoals de toepassing van kreukelzones. | Daarnaast werd het onderzoek naar allerlei aspecten van de verkeersveiligheid door zowel overheid als industrie geïntensiveerd. Een belangrijk onderdeel daarvan was de letselpreventie. Hieronder verstaat men het aanbieden van bescherming bij een ongeval om zowel het aantal letsels als de ernst ervan te verminderen. Het kan hierbij gaan om maatregelen zoals het verplicht stellen van veiligheidsriemen en airbags, maar ook om aanpassingen van de auto, zoals de toepassing van kreukelzones. | ||
| Regel 11: | Regel 12: | ||
In Nederland deed het Instituut voor Wegtransportmiddelen van TNO in Delft vanaf het midden van de jaren zestig onderzoek op het terrein van letselpreventie. Vanaf het eind van de jaren tachtig is ook de faculteit Werktuigbouwkunde van de TU/e hierbij betrokken. Een groep van die faculteit houdt zich bezig met onderzoek op het terrein van de letselbiomechanica en de botsveiligheid. | In Nederland deed het Instituut voor Wegtransportmiddelen van TNO in Delft vanaf het midden van de jaren zestig onderzoek op het terrein van letselpreventie. Vanaf het eind van de jaren tachtig is ook de faculteit Werktuigbouwkunde van de TU/e hierbij betrokken. Een groep van die faculteit houdt zich bezig met onderzoek op het terrein van de letselbiomechanica en de botsveiligheid. | ||
| − | Het onderzoek bij TNO-Delft concentreerde zich op het ontwikkelen | + | Het onderzoek bij TNO-Delft concentreerde zich op het ontwikkelen van proefpoppen voor het nabootsen van het gedrag van aanvankelijk vooral kinderen en later ook volwassenen bij botsingen. Van daaruit heeft TNO zich tevens gericht op het opstellen van computermodellen die de bewegingen van het slachtoffer tijdens een botsing simuleren. Het Delftse instituut ontwikkelde op dit terrein het MADYMO-programmapakket. Dit is een van de belangrijkste, ook in veel andere Europese landen toegepaste programma’s op het terrein van de analyse van het gedrag van slachtoffers bij botsingen. MADYMO wordt ook gebruikt bij het ontwerpen van veiliger voertuigen, de zogeheten passieve veiligheid bij auto’s. Een goed voorbeeld van dit laatste in het ontwerp van auto’s is de inzet van luchtkussens, beter bekend als airbags, op verschillende plaatsen in het interieur. |
| − | van proefpoppen voor het nabootsen van het gedrag van aanvankelijk vooral kinderen en later ook volwassenen bij botsingen. Van daaruit heeft TNO zich tevens gericht op het opstellen van computermodellen die de bewegingen van het slachtoffer tijdens een botsing simuleren. Het Delftse instituut ontwikkelde op dit terrein het MADYMO-programmapakket. Dit is een van de belangrijkste, ook in veel andere Europese landen toegepaste programma’s op het terrein van de analyse van het gedrag van slachtoffers bij botsingen. MADYMO wordt ook gebruikt bij het ontwerpen van veiliger voertuigen, de zogeheten passieve veiligheid bij auto’s. Een goed voorbeeld van dit laatste in het ontwerp van auto’s is de inzet van luchtkussens, beter bekend als airbags, op verschillende plaatsen in het interieur. | + | |
| − | Letselpreventie en kreukelzones | + | '''Letselpreventie en kreukelzones''' |
De research in Eindhoven concentreert zich op twee terreinen: onderzoek naar letselpreventie, dat wordt uitgevoerd bij de faculteit Biomedische Technologie, en onderzoek naar botsveiligheid. Dit laatste vindt plaats binnen de masteropleiding Automotive Engineering Science van de faculteit Werktuigbouwkunde. Uitvoerder van het onderzoek is dr. ir. Willem Witteman. | De research in Eindhoven concentreert zich op twee terreinen: onderzoek naar letselpreventie, dat wordt uitgevoerd bij de faculteit Biomedische Technologie, en onderzoek naar botsveiligheid. Dit laatste vindt plaats binnen de masteropleiding Automotive Engineering Science van de faculteit Werktuigbouwkunde. Uitvoerder van het onderzoek is dr. ir. Willem Witteman. | ||
Toen hij in het begin van de jaren negentig begon met onderzoek naar botsproeven kwam hij al snel tot de conclusie dat bij veel automobilisten een vals gevoel van veiligheid bestond. Als je de veiligheidsriemen maar goed aandeed en een beetje voorzichtig reed kon je niet veel overkomen, meenden de meesten. Kreeg je toch nog een botsing, dan ving de airbag de klap wel op. Helemaal fout, volgens Witteman, en dat kwam vooral omdat er niet veel deugde van de Europese standaard botsproef. Die verplichtte autofabrikanten hun product met een snelheid van circa 50 km per uur frontaal tegen een betonblok te laten botsen. De meeste aanrijdingen vinden plaats bij deze snelheid. | Toen hij in het begin van de jaren negentig begon met onderzoek naar botsproeven kwam hij al snel tot de conclusie dat bij veel automobilisten een vals gevoel van veiligheid bestond. Als je de veiligheidsriemen maar goed aandeed en een beetje voorzichtig reed kon je niet veel overkomen, meenden de meesten. Kreeg je toch nog een botsing, dan ving de airbag de klap wel op. Helemaal fout, volgens Witteman, en dat kwam vooral omdat er niet veel deugde van de Europese standaard botsproef. Die verplichtte autofabrikanten hun product met een snelheid van circa 50 km per uur frontaal tegen een betonblok te laten botsen. De meeste aanrijdingen vinden plaats bij deze snelheid. | ||
| Regel 22: | Regel 22: | ||
Tijdens zijn promotie deed Witteman eerst uitvoerig onderzoek met het computersimulatieprogramma PAM-Crash. Hiermee kan zeer nauwkeurig het gedrag van een bepaald ontwerp van een autocarrosserie bij een botsing worden bekeken. Zijn conclusie was dat een verbeterde kreukelzone de botsenergie bij deze offset-botsingen kunnen opnemen. Die verbeteringen liggen overigens niet in de voor de hand liggende versterking van de balken. Wanneer dat gebeurt zou de auto bij en frontale botsing ‘te stijf’, dat wil zeggen te weinig flexibel, worden en onvoldoende opkreukelen. De schok voor de inzittenden zou te hevig zijn met grote kans op verwondingen. | Tijdens zijn promotie deed Witteman eerst uitvoerig onderzoek met het computersimulatieprogramma PAM-Crash. Hiermee kan zeer nauwkeurig het gedrag van een bepaald ontwerp van een autocarrosserie bij een botsing worden bekeken. Zijn conclusie was dat een verbeterde kreukelzone de botsenergie bij deze offset-botsingen kunnen opnemen. Die verbeteringen liggen overigens niet in de voor de hand liggende versterking van de balken. Wanneer dat gebeurt zou de auto bij en frontale botsing ‘te stijf’, dat wil zeggen te weinig flexibel, worden en onvoldoende opkreukelen. De schok voor de inzittenden zou te hevig zijn met grote kans op verwondingen. | ||
| − | De ‘intelligente’ auto | + | |
| + | '''De ‘intelligente’ auto''' | ||
| + | |||
Het antwoord van Witteman op deze problemen was het ontwerp van een 'intelligente' auto, waarvan de stijfheid zich zou aanpassen aan de soort botsing. De onderzoeker bedacht hiervoor in een eerste fase twee mechanische oplossingen. Het feit dat de botsenergie onevenredig was verdeeld over de twee balken, loste hij op door ze onderling te verbinden via een systeem van twee kruislings met elkaar verbonden metalen kabels van 20 mm dik (zie tekening). Hierdoor trekt de bij een aanrijding belaste balk de onbelaste zodanig aan dat deze eveneens in de lengterichting opkreukelt. Een met een kabelsysteem uitgeruste kreukelzone kan bijna twee keer zoveel botsenergie opnemen als een zonder kabels. De schok voor de inzittenden zal daardoor veel minder sterk zijn. | Het antwoord van Witteman op deze problemen was het ontwerp van een 'intelligente' auto, waarvan de stijfheid zich zou aanpassen aan de soort botsing. De onderzoeker bedacht hiervoor in een eerste fase twee mechanische oplossingen. Het feit dat de botsenergie onevenredig was verdeeld over de twee balken, loste hij op door ze onderling te verbinden via een systeem van twee kruislings met elkaar verbonden metalen kabels van 20 mm dik (zie tekening). Hierdoor trekt de bij een aanrijding belaste balk de onbelaste zodanig aan dat deze eveneens in de lengterichting opkreukelt. Een met een kabelsysteem uitgeruste kreukelzone kan bijna twee keer zoveel botsenergie opnemen als een zonder kabels. De schok voor de inzittenden zal daardoor veel minder sterk zijn. | ||
Een volgende stap bestond uit het omhullen van de balken in de kreukelzone met een stevige, metalen koker in de vorm van een telescoop. Hierdoor kunnen ze maar op één manier, en wel in de lengterichting, opkreukelen. Het wegknikken van de balken bij aanrijdingen onder een hoek wordt zo grotendeels voorkomen. | Een volgende stap bestond uit het omhullen van de balken in de kreukelzone met een stevige, metalen koker in de vorm van een telescoop. Hierdoor kunnen ze maar op één manier, en wel in de lengterichting, opkreukelen. Het wegknikken van de balken bij aanrijdingen onder een hoek wordt zo grotendeels voorkomen. | ||