Het begin van de spoorwegen in Europa

Voor goederenvervoer, en zeker voor massagoederen, was transport over land duur. In waterrijke streken was het vervoer per schip over rivieren en binnenzeeën sterk ontwikkeld, en waar geen natuurlijk bevaarbare rivieren waren, zoals in sommige streken van Engeland, had men sinds het midden van de achttiende eeuw op grote schaal kanalen aangelegd, vaak met geweldige kunstwerken als aquaducten, tunnels en sluiscomplexen, technisch schitterend, maar bezien vanuit economisch perspectief niet altijd even succesvol.  

Voor goederenvervoer, en zeker voor massagoederen, was transport over land duur. In waterrijke streken was het vervoer per schip over rivieren en binnenzeeën sterk ontwikkeld, en waar geen natuurlijk bevaarbare rivieren waren, zoals in sommige streken van Engeland, had men sinds het midden van de achttiende eeuw op grote schaal kanalen aangelegd, vaak met geweldige kunstwerken als aquaducten, tunnels en sluiscomplexen, technisch schitterend, maar bezien vanuit economisch perspectief niet altijd even succesvol.  

Waar de aanleg van een kanaal door de geografische omstandigheden te duur of zelfs onmogelijk zou zijn geworden, had men in Engeland zijn toevlucht genomen tot een soort spoorweg, waar door paarden getrokken karren over een spoor van houten balken of steenblokken werden vervoerd. Meestal ging het hierbij om kolenvervoer naar een rivier of zeehaven, zodat de beladen karren grotendeels door de zwaartekracht naar beneden liepen, en slechts de lege wagens door paarden weer omhoog moesten worden gebracht. In de loop der jaren waren talrijke technische verbeteringen toegepast bij deze vorm van massatransport, zoals het gebruik van ijzeren wielen, ijzeren rails, hellende vlakken waar de wagens door een vast opgestelde stoommachine omhoog werden getrokken, en tenslotte de stoomlocomotief. De Stockton & Darlington Railway, grotendeels het werk van de mijnsmid George Stephenson (1781-1848) en geopend in 1825, vormde het voorlopige hoogtepunt van deze ontwikkeling. Hier zien we voor het eerst een spoorweg voor het openbare vervoer, waarvan iedereen tegen betaling gebruik kon maken, en waar de [[begrippenlijst#Tractie|tractie]] werd verzorgd door paarden, vaste stoommachines en stoomlocomotieven.

Waar de aanleg van een kanaal door de geografische omstandigheden te duur of zelfs onmogelijk zou zijn geworden, had men in Engeland zijn toevlucht genomen tot een soort spoorweg, waar door paarden getrokken karren over een spoor van houten balken of steenblokken werden vervoerd. Meestal ging het hierbij om kolenvervoer naar een rivier of zeehaven, zodat de beladen karren grotendeels door de zwaartekracht naar beneden liepen, en slechts de lege wagens door paarden weer omhoog moesten worden gebracht. In de loop der jaren waren talrijke technische verbeteringen toegepast bij deze vorm van massatransport, zoals het gebruik van ijzeren wielen, ijzeren rails, hellende vlakken waar de wagens door een vast opgestelde stoommachine omhoog werden getrokken, en tenslotte de stoomlocomotief. De Stockton & Darlington Railway, grotendeels het werk van de mijnsmid George Stephenson (1781-1848) en geopend in 1825, vormde het voorlopige hoogtepunt van deze ontwikkeling. Hier zien we voor het eerst een spoorweg voor het openbare vervoer, waarvan iedereen tegen betaling gebruik kon maken, en waar de [[begrippenlijst#Tractie|tractie]] werd verzorgd door paarden, vaste stoommachines en stoomlocomotieven.

In het begin was er in Engeland geen sprake van een nationaal netwerk van spoorwegen; hier en daar, waar de omstandigheden dat mogelijk en wenselijk maakten, kwam men op het idee een spoorweg aan te leggen. Zo'n belangengroep probeerde via een wet de toestemming tot aanleg en exploitatie te krijgen, en het parlement beperkte zich bij deze wetgevende arbeid hoofdzakelijk tot het beschermen van het openbare en particuliere eigendom, zonder zich verder veel te bekommeren om de economische noodzaak van de verschillende voorgestelde lijnen. Tijdens de Railway Mania van de jaren veertig werden honderden spoorwegen bij wet [[begrippenlijst#Autoriseren|geautoriseerd]]; alleen in 1846 al 219 wetten voor in totaal 4538 mijlen nieuwe spoorweg maar zonder enige samenhang en vaak in directe concurrentie met elkaar. Er gingen wel stemmen op om de overheid meer invloed te geven op de spoorwegen, maar in het liberale klimaat van die dagen werden deze overstemd door het particuliere belang. Een van de weinigen die een nationaal samenhangend netwerk van spoorlijnen voor ogen had was de [[begrippenlijst#Visionair|visionaire]] William James (1771-1837), ingenieur en landmeter, maar het ontbrak hem aan zakelijk instinct en aan doorzettingsvermogen, zodat hij weinig bereikt heeft. Hij was overigens wel degene die de eerste plannen voor de lijn Liverpool-Manchester maakte, later met zoveel succes door George Stephenson uitgevoerd. De invloed van de overheid in Engeland bleef voorlopig beperkt tot het voorschrijven van minimale eisen van veiligheid en het opleggen van de verplichting dat over elke nieuwe lijn ten minste een trein per dag, stoppend aan elke halte, voor een tarief van niet meer dan een penny per mijl, moest rijden.   

In het begin was er in Engeland geen sprake van een nationaal netwerk van spoorwegen; hier en daar, waar de omstandigheden dat mogelijk en wenselijk maakten, kwam men op het idee een spoorweg aan te leggen. Zo'n belangengroep probeerde via een wet de toestemming tot aanleg en exploitatie te krijgen, en het parlement beperkte zich bij deze wetgevende arbeid hoofdzakelijk tot het beschermen van het openbare en particuliere eigendom, zonder zich verder veel te bekommeren om de economische noodzaak van de verschillende voorgestelde lijnen. Tijdens de Railway Mania van de jaren veertig werden honderden spoorwegen bij wet [[begrippenlijst#Autoriseren|geautoriseerd]]; alleen in 1846 al 219 wetten voor in totaal 4538 mijlen nieuwe spoorweg maar zonder enige samenhang en vaak in directe concurrentie met elkaar. Er gingen wel stemmen op om de overheid meer invloed te geven op de spoorwegen, maar in het liberale klimaat van die dagen werden deze overstemd door het particuliere belang. Een van de weinigen die een nationaal samenhangend netwerk van spoorlijnen voor ogen had was de [[begrippenlijst#Visionair|visionaire]] William James (1771-1837), ingenieur en landmeter, maar het ontbrak hem aan zakelijk instinct en aan doorzettingsvermogen, zodat hij weinig bereikt heeft. Hij was overigens wel degene die de eerste plannen voor de lijn Liverpool-Manchester maakte, later met zoveel succes door George Stephenson uitgevoerd. De invloed van de overheid in Engeland bleef voorlopig beperkt tot het voorschrijven van minimale eisen van veiligheid en het opleggen van de verplichting dat over elke nieuwe lijn ten minste een trein per dag, stoppend aan elke halte, voor een tarief van niet meer dan een penny per mijl, moest rijden.   

In tegenstelling tot Engeland had Frankrijk een lange traditie van centrale planning vanuit Parijs. Het [[begrippenlijst#Corps des Ponts et Chaussées|Corps des Ponts et Chaussées]], opgericht in 1716, had het land van een wegennet voorzien, en in de vroege negentiende eeuw was men begonnen met de aanleg van een nationaal netwerk van kanalen in navolging van Engeland, maar in dit geval uitgevoerd door de staat. In 1838, toen in Engeland de aanleg van kanalen al vrijwel tot stilstand was gekomen, begon men in Frankrijk met de bouw van het 310 kilometer lange Marne-Rijn kanaal, inclusief 171 sluizen, een reusachtig project voor die dagen, en vol technische problemen. Maar ook in Frankrijk begon men in die jaren in te zien dat spoorwegen in vele gevallen de voorkeur verdienden. Onder de autoritaire leiding van Victor Legrand begonnen de ingenieurs van het Corps des Ponts et Chaussées nu ook met de planning van een netwerk van spoorwegen, net zoals ze eerder met de kanalen hadden gedaan. Een eerste wet van die strekking werd nog in 1838 verworpen, en vervolgens werd de bouw van een lijn Parijs-Rouen aan een Engels-Franse particuliere combinatie gegund, zeer tegen de zin van Legrand, maar met de wet van 1842 werd het Corps belast met het ontwerpen van en het toezicht op de bouw van een netwerk van lijnen met Parijs als centrum: de ster van Legrand zoals dit net al gauw in de volksmond genoemd werd. Ook al werden de meeste lijnen aangelegd en geëxploiteerd door met staatssteun opgerichte particuliere maatschappijen, de ingenieurs zorgden ervoor dat aan strenge eisen voor wat betreft maximum helling en minimum [[begrippenlijst#Boogstraal|boogstraal]] werd voldaan.  

In tegenstelling tot Engeland had Frankrijk een lange traditie van centrale planning vanuit Parijs. Het [[begrippenlijst#Corps des Ponts et Chaussées|Corps des Ponts et Chaussées]], opgericht in 1716, had het land van een wegennet voorzien, en in de vroege negentiende eeuw was men begonnen met de aanleg van een nationaal netwerk van kanalen in navolging van Engeland, maar in dit geval uitgevoerd door de staat. In 1838, toen in Engeland de aanleg van kanalen al vrijwel tot stilstand was gekomen, begon men in Frankrijk met de bouw van het 310 kilometer lange Marne-Rijn kanaal, inclusief 171 sluizen, een reusachtig project voor die dagen, en vol technische problemen. Maar ook in Frankrijk begon men in die jaren in te zien dat spoorwegen in vele gevallen de voorkeur verdienden. Onder de autoritaire leiding van Victor Legrand begonnen de ingenieurs van het Corps des Ponts et Chaussées nu ook met de planning van een netwerk van spoorwegen, net zoals ze eerder met de kanalen hadden gedaan. Een eerste wet van die strekking werd nog in 1838 verworpen, en vervolgens werd de bouw van een lijn Parijs-Rouen aan een Engels-Franse particuliere combinatie gegund, zeer tegen de zin van Legrand, maar met de wet van 1842 werd het Corps belast met het ontwerpen van en het toezicht op de bouw van een netwerk van lijnen met Parijs als centrum: de ster van Legrand zoals dit net al gauw in de volksmond genoemd werd. Ook al werden de meeste lijnen aangelegd en geëxploiteerd door met staatssteun opgerichte particuliere maatschappijen, de ingenieurs zorgden ervoor dat aan strenge eisen voor wat betreft maximum helling en minimum [[begrippenlijst#Boogstraal|boogstraal]] werd voldaan.