Fiets, motorfiets en auto rond 1900

Het avontuurlijk toeren stond ook voorop bij de vroege autogebruikers. Het autogebruik was aanvankelijk vooral een seizoensport, tot de Eerste Wereldoorlog alleen betaalbaar voor de allerrijksten, na die oorlog steeds meer voor de gehele burgerij, maar zeker niet voor de arbeidersklasse. In 1909 kostte zelfs de lichtste auto bijna drieduizend gulden om aan te schaffen en 2430 gulden per jaar aan onderhoud, een bedrag dat alleen door de hogere burgerij kon worden opgebracht.[[Noten H2#2-27|^[27]]] Natuurlijk gold ook hier dat de tweedehandsmarkt, die al vroeg op gang kwam voor de auto, uitkomst kon bieden, maar enkele duizenden guldens was men toch wel per jaar kwijt. In 1913 kwamen de jaarkosten van de lichtste auto uit op ruim tweeduizend gulden, waarmee volgens de ANWB, die dit soort kostenberekeningen regelmatig publiceerde, de auto binnen het bereik van bijvoorbeeld de arts kwam.[[Noten H2#2-28|^[28]]] Voordat de meeste artsen overgingen op de auto, maar zeker tot in de Eerste Wereldoorlog, werd vaak een motorfiets aangeschaft, die dezelfde voordelen bood als de auto maar wel veel goedkoper was. Voor de niet-autobezitters bestond de kennismaking met individueel gemotoriseerde voertuigen - behalve als toeschouwer -in het gebruik van de motorfiets, de taxi en eventueel de autobus, die na de Eerste Wereldoorlog aan zijn opmars begon.  

[[afbeelding:parijs_amsterdam_1898_controlepost.jpg|thumb|325px|right|Autorace Parijs-Amsterdam 1898. Mr. Charron aan de controlepost te Amsterdam.]]Fietsers, motorrijders en autorijders konden gebruik maken van het bestaande wegennet, dat al aan het eind van de jaren vijftig van de negentiende eeuw was uitgegroeid tot een geïntegreerd, welgeplaveid, nationaal stelsel. Voor de Franse organisatoren van een autorace in 1898 waren de tamelijk egale en keurig aangelegde Nederlandse klinkerwegen nog een doorslaggevende reden om Amsterdam te kiezen als finishplaats: op het laatste traject kon dan snel worden gereden.[[Noten H2#2-29|^[29]]] Uitbreiding van het nationale wegennet had na 1880 echter nauwelijks meer plaats omdat het toekomstige vervoer toch vooral van het spoor zou gaan profiteren, zo was de gedachte. Verharding van bestaande lokale en regionale wegen vond echter wel doorgang. In de praktijk verminderde het verkeer alleen op de doorgaande rijkswegen. Ten behoeve van het interlokale tramverkeer werd de verhardingsbreedte van met name deze wegen dikwijls teruggebracht van 4 à 4,5 tot 3 à 3,5 meter '''(zie kaart 2.3)'''.[[Noten H2#2-30|^[30]]]