De bouw van bruggen en stations
Van Techniek in Nederland
| Regel 1: | Regel 1: | ||
[[Afbeelding:Merwedekanaal_Vleuten_spoorwegbrug_beproeving_1891.jpg|thumb|left|350px|Beproeving van de spoorbrug over de Merwede bij Vleuten.]]'''Draaibruggen, vaste bruggen, hefbruggen en kraanbruggen''' | [[Afbeelding:Merwedekanaal_Vleuten_spoorwegbrug_beproeving_1891.jpg|thumb|left|350px|Beproeving van de spoorbrug over de Merwede bij Vleuten.]]'''Draaibruggen, vaste bruggen, hefbruggen en kraanbruggen''' | ||
| − | + | In een land als Holland was aan het [[De bruggen over de grote rivieren: angst voor kruiend ijs|'''bouwen van bruggen''']] natuurlijk niet te ontkomen. De eerste sectie Amsterdam-Haarlem kende slechts twee bruggen die voor de scheepvaart geopend moesten kunnen worden, en veertien vaste houten bruggen van kleine afmetingen en eenvoudige constructie. Het vervolg van de lijn gaf wat dat betreft meer kopzorgen. Voor elk geval moest [[De Hollandsche IJzeren Spoorwegmaatschappij|'''Conrad''']] een passende oplossing vinden en hij had al zijn [[begrippenlijst#Inventiviteit|inventiviteit]] nodig om de lijn ongestoord over alle waterwegen heen te leiden.[[Noten TIN19-2-H7#7-26|<sup>[26]</sup>]] | |
| − | In een land als Holland was aan het bouwen van bruggen natuurlijk niet te ontkomen. De eerste sectie Amsterdam-Haarlem kende slechts twee bruggen die voor de scheepvaart geopend moesten kunnen worden, en veertien vaste houten bruggen van kleine afmetingen en eenvoudige constructie. Het vervolg van de lijn gaf wat dat betreft meer kopzorgen. Voor elk geval moest Conrad een passende oplossing vinden en hij had al zijn [[begrippenlijst#Inventiviteit|inventiviteit]] nodig om de lijn ongestoord over alle waterwegen heen te leiden.[[Noten TIN19-2-H7#7-26|<sup>[26]</sup>]] | + | |
Draaibruggen waren bekend, en dus kon Conrad zich bij de bruggen over het Spaarne bij Haarlem en over de Trekvliet bij Den Haag laten inspireren door buitenlandse voorbeelden. Het ijzerwerk, inclusief de 23 m lange en 110 ton zware liggers van de Spaarnebrug, kwam uit Nederlandse fabrieken. | Draaibruggen waren bekend, en dus kon Conrad zich bij de bruggen over het Spaarne bij Haarlem en over de Trekvliet bij Den Haag laten inspireren door buitenlandse voorbeelden. Het ijzerwerk, inclusief de 23 m lange en 110 ton zware liggers van de Spaarnebrug, kwam uit Nederlandse fabrieken. | ||
| Regel 12: | Regel 11: | ||
Voor de Delfshavensche Schie en de Schiedamsche Schie dacht Conrad oorspronkelijk aan een enkele ijzeren [[begrippenlijst#Kraanbrug|kraanbrug]], een type dat door hem was uitgedacht en dat een vrij grote verbreiding in Nederland zou vinden, maar onder druk van scheepvaartkringen, die de doorvaart te smal vonden, paste hij dubbele kraanbruggen toe op beide plaatsen. De doorvaartwijdte kwam zo op 10 meter, maar de stabiliteit van de bruggen werd veel geringer, zodat de snelheid van de treinen beperkt moest blijven. | Voor de Delfshavensche Schie en de Schiedamsche Schie dacht Conrad oorspronkelijk aan een enkele ijzeren [[begrippenlijst#Kraanbrug|kraanbrug]], een type dat door hem was uitgedacht en dat een vrij grote verbreiding in Nederland zou vinden, maar onder druk van scheepvaartkringen, die de doorvaart te smal vonden, paste hij dubbele kraanbruggen toe op beide plaatsen. De doorvaartwijdte kwam zo op 10 meter, maar de stabiliteit van de bruggen werd veel geringer, zodat de snelheid van de treinen beperkt moest blijven. | ||
| − | Bij de bouw van de 98 bruggen die in de Hollandsche Spoorweg nodig waren, is dus weinig sprake van buitenlandse invloed. De meeste bruggen werden door Conrad ontworpen zonder gebruik te maken van buitenlandse voorbeelden. Hij gebruikte de al in Nederland gangbare technieken, en vooral zijn eigen ideeën, waarvan speciaal de kraanbrug een succes bleek te zijn. | + | Bij de [[De aanleg van diverse kleinere spoorbruggen|'''bouw van de 98 bruggen''']] die in de Hollandsche Spoorweg nodig waren, is dus weinig sprake van buitenlandse invloed. De meeste bruggen werden door Conrad ontworpen zonder gebruik te maken van buitenlandse voorbeelden. Hij gebruikte de al in Nederland gangbare technieken, en vooral zijn eigen ideeën, waarvan speciaal de kraanbrug een succes bleek te zijn. |
| − | + | ||
| − | + | ||
'''Stations in neo-stijl''' | '''Stations in neo-stijl''' | ||
[[Afbeelding:TIN19II_blz139.jpg|thumb|350px|left|Station Rotterdam Slagveld (Delftse Poort) van de HIJSM]] | [[Afbeelding:TIN19II_blz139.jpg|thumb|350px|left|Station Rotterdam Slagveld (Delftse Poort) van de HIJSM]] | ||
| − | |||
Terwijl Conrad zich dus zeer inventief toonde bij het oplossen van de vele technische problemen, hield hij zich ook nog persoonlijk bezig met het ontwerpen van de stations. De eerste stations waren slechts houten noodgebouwen, maar zodra de verlenging van Haarlem naar Leiden een feit was, waren definitieve gebouwen nodig.[[Noten TIN19-2-H7#7-27|<sup>[27]</sup>]] | Terwijl Conrad zich dus zeer inventief toonde bij het oplossen van de vele technische problemen, hield hij zich ook nog persoonlijk bezig met het ontwerpen van de stations. De eerste stations waren slechts houten noodgebouwen, maar zodra de verlenging van Haarlem naar Leiden een feit was, waren definitieve gebouwen nodig.[[Noten TIN19-2-H7#7-27|<sup>[27]</sup>]] | ||
| Regel 25: | Regel 21: | ||
Haarlem (1841) was het eerste permanente station in de toenmaals gangbare [[begrippenlijst#Neo-classicistisch|neo-classicistische]] stijl. Amsterdam Willemspoort kwam een jaar later in gebruik, in de vorm van een soort Griekse tempel, met drie kopsporen omsloten door galerijen die de reizigers tegen het weer beschermden. Het is mogelijk dat Conrads assistent en latere opvolger Cornelis Outshoorn (1810-1875)[[Noten TIN19-2-H7#7-28|<sup>[28]</sup>]] hier het ontwerp heeft geleverd. Leiden (1842) en Den Haag (1843) leken sterk op Haarlem en zijn waarschijnlijk wel van de hand van Conrad. | Haarlem (1841) was het eerste permanente station in de toenmaals gangbare [[begrippenlijst#Neo-classicistisch|neo-classicistische]] stijl. Amsterdam Willemspoort kwam een jaar later in gebruik, in de vorm van een soort Griekse tempel, met drie kopsporen omsloten door galerijen die de reizigers tegen het weer beschermden. Het is mogelijk dat Conrads assistent en latere opvolger Cornelis Outshoorn (1810-1875)[[Noten TIN19-2-H7#7-28|<sup>[28]</sup>]] hier het ontwerp heeft geleverd. Leiden (1842) en Den Haag (1843) leken sterk op Haarlem en zijn waarschijnlijk wel van de hand van Conrad. | ||
| − | Rotterdam moest zich korte tijd behelpen met een noodgebouw, maar nog in 1847 kwam het station Rotterdam Slagveld (of Delftsche Poort) in dienst. Dit monumentale gebouw was door Outshoorn ontworpen in een soort [[begrippenlijst#Neo-Tudorstijl|neo-Tudorstijl]] en dus weer geheel verschillend van alle andere gebouwen van de | + | Rotterdam moest zich korte tijd behelpen met een noodgebouw, maar nog in 1847 kwam het station Rotterdam Slagveld (of Delftsche Poort) in dienst. Dit monumentale gebouw was door Outshoorn ontworpen in een soort [[begrippenlijst#Neo-Tudorstijl|neo-Tudorstijl]] en dus weer geheel verschillend van alle andere gebouwen van de HIJSM. De algemene indeling week echter niet sterk af van Amsterdam en ook hier zien we weer drie sporen die omsloten worden door het gebouw. Alleen liepen in dit geval de sporen onder drie monumentale poorten door naar het voorplein, waar een aantal korte kopsporen, toegankelijk door middel van draaischijven, niet gebruikte wagens kon herbergen. |
| − | + | ||
| − | + | ||
'''Weelderige stations als poort naar een nieuwe wereld''' | '''Weelderige stations als poort naar een nieuwe wereld''' | ||
| − | |||
Er waren mensen, vooral onder de Duitse aandeelhouders van de maatschappij, die teleurgesteld waren over de bedrijfsresultaten, en die van mening waren dat er veel te veel geld was besteed aan de weelderig ingerichte stations. | Er waren mensen, vooral onder de Duitse aandeelhouders van de maatschappij, die teleurgesteld waren over de bedrijfsresultaten, en die van mening waren dat er veel te veel geld was besteed aan de weelderig ingerichte stations. | ||