De moeizame weg naar een staatsspoorwegbedrijf

''' ''Eerste regeringsvoorstel.'' ''''''''' In 1859 stelde de regering bij monde van het nieuw aangetreden ministerie Tets van Goudriaan-Van Bosse voor deel te nemen in het kapitaal van de betrokken ondernemingen, met de bedoeling om zo de grote rivierovergangen mogelijk te maken. Daarnaast kon er nog sprake zijn van garantie door de overheid van de rentebetaling van een gedeelte van de aanlegkosten. De combinatie die de Noorderspoorweg zou gaan aanleggen, was gevormd door L.M.J.W. baron Sloet en jhr. P.A.Reuchlin, die al in augustus 1858 een voorlopige concessie hadden gekregen. De staat zou deelnemen in het aandelenkapitaal tot een bedrag van ten hoogste 10 miljoen gulden en daarnaast werd 900.000 gulden gereserveerd voor de garantie van 4,5% dividend. Bovendien zou de brug over de IJssel bij Zutphen voor rekening van de staat gebouwd worden. [[Afbeelding:TIN19II_blz150.jpg|thumb|380px|left|Een beeld van de grote overspanning van de brug bij Culemborg]]  

De Tweede Kamer had echter talrijke bedenkingen, zowel voor wat betreft de loop van de voorgestelde lijnen als voor de manier waarop de overheidssteun verleend zou worden. Bovendien wilde de Kamer de Noorder- en Zuiderlijnen tegelijk in overweging nemen.'''''' ''' ''Tweede voorstel.''  

'''''' Daarom kwam de regering in september 1859 met een voorstel de [[begrippenlijst#Concessie|concessie]] voor dit Zuidernet aan de heren J.P.Bredius, secretaris van de gemeente Dordrecht, en jhr. J.W. van Sypesteyn, offcier van de genie, te verlenen. Ook in dit geval zou de overheid de onderneming steunen, en wel speciaal voor de bruggen bij Rotterdam, Dordrecht en Moerdijk en Venlo (12 miljoen) en voor de afdamming van de Oosterschelde en een brug over het Sloe nog eens 3,6 miljoen. Op verzoek van de Kamer werd ook nog een oostelijke rivierovergang opgenomen in het plan, waarvoor nog 8 miljoen extra werd uitgetrokken'''.  

''' Bij de behandeling van de voorstellen in de Eerste Kamer hernieuwden de tegenstanders hun gevecht. Nieuwe gezichtspunten kwamen niet naar voren: de voornaamste bezwaren waren van financiële aard, van plaatselijke of regionale aard, als een voorgestelde lijn een bepaalde stad of streek dreigde voorbij te gaan, en van waterstaatkundige aard. De voorgestelde bruggen over Rijn, Waal, Lek en IJssel zouden de ijsafvoer kunnen bemoeilijken en zo voor grote rampen zorgen. De laatste grote overstromingen van 1855 in het rivierengebied lagen nog vers in het geheugen, en men was beducht voor een herhaling, die inderdaad in 1861 zou komen, maar waarbij de spoorbruggen niet de schuldigen waren.[[Noten TIN19-2-H7#7-63|^[63]]] Men achtte overbrugging van de grote rivieren technisch eigenlijk niet mogelijk. Had niet een autoriteit als Sir John Rennie bij het zien van de Waal bij Nijmegen vol kruiend ijs uitgeroepen dat een dergelijke rivier nooit overbrugd zou kunnen worden?[[Noten TIN19-2-H7#7-64|^[64]]] En helemaal ongelijk had men niet; de dijken waren inderdaad zwak, de grote verbeteringen aan de rivieren moesten nog beginnen en kruiend ijs was vaak de oorzaak van dijkbreuken. Elke hindernis die aan de afvoer van het ijs in de weg zou worden gelegd was daarom een potentiële oorzaak van overstromingen.  

''' Het nieuwe kabinet dat direct daarna aantrad was geformeerd door Mr.F.A. van Hall (1791-1866), die zelf minister van Financiën werd, terwijl Mr.S. baron van Heemstra Binnenlandse Zaken kreeg. Van Hall was geen vreemdeling in spoorwegland, want hij was als juridisch adviseur van Brade c.s. en later van de hijsm zeer vertrouwd geraakt met de spoorwegproblematiek. Bovendien was zijn jongere broer Cornelis jarenlang [[begrippenlijst#Adjunct|adjunct]] van Conrad bij de HIJSM geweest. Ook had hij zelf al eerder (in 1843) als minister van Financiën naam gemaakt met het rigoureus terugbrengen van de veel te zwaar drukkende staatsschuld. Nu was het aan hem en aan zijn collega Van Heemstra om de spoorwegkwestie op te lossen. Ze hadden in ieder geval het tij mee, omdat de Indische baten in die jaren ruimer begonnen te vloeien, zodat er geld in kas was. [[Afbeelding:TIN19II_blz151.jpg|thumb|420px|left|De brug bij Culemborg bijna gereed]]

De tegenstand in de Tweede Kamer, waar de [[begrippenlijst#Liberaal|liberale]] meerderheid om principiële redenen natuurlijk tegen aanleg van staatswege was, was niet minder hevig dan bij de eerdere plannen. Bezwaren van financiële, van geografische en van technische aard waren er vele, maar Van Hall verdedigde de plannen met verve; alleen voor de voorgestelde lijn 's-Hertogenbosch-Tiel-Maarsbergen werd een aantal andere tracés voorgesteld, waaruit tenslotte de lijn over Zaltbommel en Culemborg werd gekozen.  

Bij nader inzien vond men toch ook een lijn Arnhem-Nijmegen nodig, en daar particulieren niet in staat waren een dergelijke kostbare lijn met twee bruggen over de Waal en Rijn te doen bouwen, stelde de regering in 1873 voor deze lijn ook van staatswege te doen aanleggen. Nijmegen was al sinds 1865 met Kleve verbonden door de Rheinische Eisenbahn, maar had nog altijd geen verbinding met het Nederlandse spoorwegnet. Zonder veel tegenstand werd ook dit voorstel aangenomen.

''' ''Bijna algemene stemmen.'' ''' Met de wetten van 1860 en 1873 was een geweldige stap vooruit gezet in de ontwikkeling van het Nederlandse spoorwegnet, maar er waren nog wel wat lacunes overgebleven, die door de wet van 1875 alsnog werden opgevuld. Deze wet werd vervolgens met bijna algemene stemmen aangenomen, wel een verschil met 1860![[Noten TIN19-2-H7#7-67|^[67]]]  [[Afbeelding:TIN19II_blz152.jpg|thumb|350px|right|Spoorwegnet 1880]]

''' ''HIJSM.'' ''' De overheid was echter niet de enige die spoorwegen bouwde, want ook anderen durfden nu nieuwe initiatieven aan. Zo vroeg en kreeg de HIJSM in 1870 concessie voor een zeer belangrijke lijn Amsterdam-Hilversum-Amersfoort-Apeldoorn-Zutphen, de zogenaamde Oosterspoorweg, met een zijtak van Hilversum naar Utrecht. Aansluitend aan de Oosterspoor legde de Nederlandsch-Westfaalsche Spoorwegmaatschappij de lijn Zutphen-Winterswijk aan, en gaf die lijn in exploitatie aan de HIJSM. In Winterswijk werden over Borken en Bocholt twee verbindingen gemaakt met de Bergisch-Märkische Eisenbahn. Toen het laatste deel in 1878/1880 gereed kwam, beschikte de HIJSM dus over een eigen verbinding met het Ruhrgebied en al gauw ontwikkelde zich een groot kolenvervoer over de nieuwe lijn.