|
|
| Regel 1: |
Regel 1: |
| − | '''Hoofdstuk 3''' | + | '''Landbouw en voeding in de 19e eeuw'''<br> |
| − | ''Werken aan mobiliteit: de inburgering van de auto''
| + | |
| − | <BR> | + | |
| | | | |
| − | *<div id=3-1>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): racen en toeren|[1]]] Geciteerd in: Fons Alkemade, Het beeld van de auto 1896 - 1921; verslag van een speurtocht door Nederlandse collecties (Deventer 1996) 30.</div>
| + | [[Noten TIN19-1-H2|Techniek in Nederland in de Negentiende eeuw Deel I H2]]<br> |
| − | *<div id=3-2>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): racen en toeren|[2]]] Vincent van der Vinne, Spyker 1898 - 1926 (Amsterdam 1998) 38. Zie over Spyker ook: Wim Oude Weernink, Spyker, Een Nederlands Fabrikaat (Wassenaar: stiching Ínstituut Trompenburg', 1998; eerste druk 1976) en H.A.M. van Asten, "De Spijker van de weg gereden; Trompenburg, een Nederlandse automobiel-industrie," Economisch en Sociaal-historisch Jaarboek (1971) 67-118.</div>
| + | [[Noten TIN19-1-H3|Techniek in Nederland in de Negentiende eeuw Deel I H3]]<br> |
| − | *<div id=3-3>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): racen en toeren|[3]]] J.M. Fuchs, Die heerlijke auto's; De eerste halve eeuw autorijden in Nederland (Amsterdam 1970) 164.</div>
| + | [[Noten TIN19-1-H4|Techniek in Nederland in de Negentiende eeuw Deel I H4]]<br> |
| − | *<div id=3-4>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): racen en toeren|[4]]] Gijs Mom, Geschiedenis van de auto van morgen. Cultuur en techniek van de elektrische auto (Deventer 1997) 101; M.W. Aertnijs, Hoe de auto in ons land kwam (Amsterdam 1948) 57. </div>
| + | [[Noten TIN19-1-H5|Techniek in Nederland in de Negentiende eeuw Deel I H5]]<br> |
| − | *<div id=3-5>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): racen en toeren|[5]]] Van der Vinne, Spyker, 38.</div>
| + | [[Noten TIN19-1-H6|Techniek in Nederland in de Negentiende eeuw Deel I H6]]<br> |
| − | *<div id=3-6>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): De auto als avonturenmachine|[6]]] Gijs Mom, 'Civilized adventure as a remedy for nervous times: Early automobilism and fin the siecle culture', History of Technology (2001) pagina's </div>
| + | [[Noten TIN19-1-H7|Techniek in Nederland in de Negentiende eeuw Deel I H7]]<br><br> |
| − | *<div id=3-7>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): De auto als speelgoed en statussymbool|[7]]]De meeste publicaties komen voort uit de nostalgische sfeer van de amateur (in de letterlijke betekenis van dit woord). Zo heeft de nog steeds bestaande pionier Automobielen Club (PAC) in de loop van zijn bestaan en aantal nuttige egodocumenten uitgegeven, zoals H.P.W. Dekkers, Historische belevenissen van een automobilist rond de eeuwwisseling (Baarn, 1979), J.P. Veening, Van Een cilinder Darracq tot Acht cilinder Horch (z.p., z.j.) en een door J. van Groningen verzorgde brochure "J. Huizinga, Mijn eerste autorit", terwijl hetzelfde PAC-lid door nauwkeurig graafwerk aanvullend materiaal naar boven wist te halen: J. van Groningen, Een gefrustreerde pionier (overdruk uit Tuf-Tuf (april 1983) 39-53). Er bestaan ook literaire verwerkingen van het autoreizen, zoals van de Belg Cyriel Buysse, Reizen van toen; Met de automobiel door Frankrijk (samengesteld en ingeleid door Luc van Doorslaer) (Antwerpen/Amsterdam: Manteau, 1992). Zie over de literaire en filmische verwerking van het autothema in het algemeen: Fons Alkemade, 'De auto in de Nederlandse literatuur en speelfilm,' (rapport in opdracht van de Stichting Historie der Techniek, augustus/september 2000). In de jaren zestig van de twintigste eeuw verschenen bovendien verscheidene popularisaties van de autogeschiedenis, meestal zonder bronnenverantwoording, zoals: Jaap Joppe, De auto in grootvaders tijd (Utrecht/Antwerpen: Pictura, 1961) en J.M. Fuchs, Die heerlijke auto's; De eerste halve eeuw autorijden in Nederland (Amsterdam: G.J.A. Ruys, 1970), terwijl in de sfeer van de geschiedenis van het reizen ook soms de auto of de autobus werd meegenomen: J.H.E. Reeskamp, Reizen en pleisteren (Zaltbommel: Europese Bibliotheek, 1965) en J.M. Fuchs en W.J. Simons, De reizende mens; openbaar vervoer in grootmoeders tijd (Amsterdam: G.J.A. Ruys, 1968). Er bestaat geen wetenschappelijke geschiedenis van de Nederlandse auto-industrie. In de amateursfeer (zonder bronnenverantwoording) gelden M. Wallast, Historisch overzicht van de Nederlandse automobielindustrie (Den Haag: Omniboek, 1979) en Jan Lammerse, Autodesign in Nederland (Zwolle: Waanders Uitgevers, 1993) als standaardwerken. Zie voor de geschiedenis van het fameuze merk Spyker noot 2. </div>
| + | |
| − | *<div id=3-8>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): De auto als speelgoed en statussymbool|[8]]] Christoph Maria Merki, 'L'impact des sociétés sportives et touristiques sur le développement de l'automobilisme en Suisse (1898 - 1930),' in: Christophe Jaccoud, Yves Pedrazzini en Laurent Tissot, Sports suisses, sports en Suisse (plaats, 2001) pagina; Mom, Geschiedenis van de auto van morgen, 95 e.v.</div>
| + | |
| − | *<div id=3-9> [[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): Vooroorlogse elektrische auto's|[9]]] Gijs Mom, "Haver- en andere motoren: de Amsterdam¬se paarden¬taxi en het dilemma van de motorisering (1880 - 1925)," in: Ariejan Bos, Hans van Groningen, Gijs Mom (red.) en Vincent van der Vinne, Het paard¬loze voertuig: de auto in Nederland een eeuw geleden (Deventer, 1996) 165-267.</div>
| + | |
| − | *<div id=3-10> [[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): Vooroorlogse elektrische auto's|[10]]] Ariejan Bos, 'De gebruikers geteld: het vroege Nederlandse automobilisme in cijfers en statistieken,' in: Bos e.a., Het paardloze voertuig, 17-77, hier: 46.</div>
| + | |
| − | *<div id=3-11>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): De auto als speelgoed en statussymbool|[11]]] Aertnijs, Hoe de auto in ons land kwam, 55-56.</div>
| + | |
| − | *<div id=3-12>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): De auto als speelgoed en statussymbool|[12]]] Bijvoorbeeld: De Kampioen nr. 2 (8 januari 1904) 25-30, en ib., nr. 3 (15 januari 1904) 52-56.</div>
| + | |
| − | *<div id=3-13>[[De ANWB, van wielrijdersbond naar toeristenbond|[13]]] Rond de eeuwwisseling kreeg de middenklasse gezelschap van de arbeidersklasse. Reeds in 1902 was volgens de belastinggegevens 30% van de fietsen in bezit van ‘werklieden’; tien jaar later bedroeg dat percentage 45% van de bijna 650.000 in Nederland aanwezige fietsen; zie Sicco de Jong, Geschiedenis eener Nederlandsche vereeniging. RAI 1893-1968 (Bussum 1968) 41-42. De geschiedenis van de ANWB is op bestuurlijk en organisatorisch niveau uitgebreid geboekstaafd in de dissertatie van M.F.A. Linders-Rooijendijk, Gebaande wegen voor mobiliteit en vrijetijdsbesteding. De ANWB als vrijwillige associatie, 1883-1937 (Heeswijk 1989). Later voegde de auteur er nog een even dikke geschiedenis van de resterende periode aan toe, M.F.A. Linders-Rooijendijk, Gebaande wegen voor mobiliteit en vrijetijdsbesteding. Deel 2: De ANWB van vereniging naar instituut, 1937-1983 (ANWB, Den Haag 1992). Ook liet de ANWB ter gelegenheid van zijn jubilea gedenkboeken verschijnen, zoals Dick Schaap, Een eeuw wijzer, 1883-1983. 100 jaar Koninklijke Nederlandse Toeristenbond ANWB (Den Haag en Utrecht 1983).</div>
| + | |
| − | *<div id=3-14>[[De ANWB, van wielrijdersbond naar toeristenbond|[14]]] Jan B.H., ‘Het Vondelpark’, De Kampioen 15, no. 11 (18 maart 1898) 326.</div>
| + | |
| − | *<div id=3-15>[[De ANWB, van wielrijdersbond naar toeristenbond|[15]]] Het navolgende is gebaseerd op Catherine Bertho-Lavenir, La roue et le stylo. Comment nous sommes devenus touristes (Parijs 1999). Zie voor de Nederlandse situatie ook Aaltje Hessels, Vakantie en vakantiebesteding sinds de eeuwwisseling. Een sociologische verkenning ten behoeve van de sociale en ruimtelijke planning in Nederland (Assen 1973). </div>
| + | |
| − | *<div id=3-16>[[De ANWB, van wielrijdersbond naar toeristenbond|[16]]] Bertho-Lavenir, La roue et le stylo, 288. Voor vergelijkbare verschijnselen in de Engelse club zie Hugh Barty-King, The AA. A history of the first 75 years of the Automobile Association, 1905-1980 (Basingstoke1980), en voor Duitsland zie Barbara Haubner, Nervenkitzel und Freizeitvergnügen. Automobilismus in Deutschland, 1886-1914 (Göttingen 1998).</div>
| + | |
| − | *<div id=3-17>[[De ANWB, van wielrijdersbond naar toeristenbond|[17]]] Jan Bank en Maarten van Buuren 1900. Hoogtij van burgerlijke cultuur (Den Haag 2000) 39. </div>
| + | |
| − | *<div id=3-18>[[De ANWB, van wielrijdersbond naar toeristenbond|[18]]] Bank en Van Buuren, 1900, 259; L.C.M. Röst (red.), Grote Winkler Prins (Amsterdam en Antwerpen 1992-1993, 9e druk) lemma ‘Vrijzinnig-Democratische Bond’. </div>
| + | |
| − | *<div id=3-19>[[De ANWB, van wielrijdersbond naar toeristenbond|[19]]] Het volgende is vooral gebaseerd op Linders-Rooijendijk, De ANWB als vrijwillige associatie, 86-90; citaten: 38, 87. Voor een biografie van Bergsma zie Linders-Rooijendijk, De ANWB als vrijwillige associatie, 396-397.</div>
| + | |
| − | *<div id=3-20>[[De ANWB, van wielrijdersbond naar toeristenbond|[20]]] Henri Meijer, ‘De toekomst der wielrijdersbonden, de Engelsche wielrijdersbond op den verkeerden weg’, De Kampioen 22, no. 16 (21 april 1905) 243-245. </div>
| + | |
| − | *<div id=3-21>[[De ANWB, van wielrijdersbond naar toeristenbond|[21]]] Linders-Rooijendijk, De ANWB als vrijwillige associatie, 157.</div>
| + | |
| − | *<div id=3-22>[[De ANWB, van wielrijdersbond naar toeristenbond|[22]]] In het verdere verloop van zijn geschiedenis zou de ANWB vooral een voorbeeld nemen aan de Engelse Automobile Association (AA). Hoewel deze middenklasseorganisatie, mogelijk uit reactie op het anti-automobilisme van de CTC, aanvankelijk een agressieve campagne tegen de vooral in Engeland wijdverbreide ‘politievallen’ (actieve pogingen van de lagere politie-echelons om automobilisten op snelheidsovertredingen te betrappen) begon, vormden de daarbij gebruikte fietspatrouilles de kern van een de natie omspannend systeem van technische hulpverlening; dit systeem kwam al in het Interbellum tot grote bloei kwam en maakte de AA tot de grootste automobilistische toeristenclub van de wereld maakte. Daarbij werden confrontaties met de concurrerende Royal Automobile Club niet uit de weg gegaan. Vooral de Engelse geschiedenis maakt overduidelijk dat de aanvankelijke opbloei van een autotoerisme zonder het actieve ingrijpen van de toeristenbond onmogelijk was geweest. Barty-King, The AA, 90, 111, 137, 141, 158.</div>
| + | |
| − | *<div id=3-23>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): Opleidingen voor chauffeurs en autotechnici|[23]]] Vincent van der Vinne, 'Automobielen in Nederland 1896 - 1940; ondernemers, consumenten en overheid in een innovatieproces,' (ongepubl. doctoraalscriptie KUN, z.j.) 81; Bos, 'De gebruikers geteld,' 30.</div>
| + | |
| − | *<div id=3-24>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): Opleidingen voor chauffeurs en autotechnici|[24]]] Gijs Mom (m.m.v. Charley Werff en Ariejan Bos), De auto; van avonturenmachine naar gebruiksvoorwerp (Deven¬ter, 1997) 172-173; De Jong, Geschiedenis eener Nederlandsche Vereeniging, 40. De RAI werd in 1893 opgericht als Nederlandsche Vereeniging 'De Rijwiel-Industrie' (RI) en voegde de auto in haar activiteiten én haar naam toe in 1900 (De Jong, Geschiedenis eener Nederlandsche Vereeniging, 5, 26).</div>
| + | |
| − | *<div id=3-25>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): Opleidingen voor chauffeurs en autotechnici|[25]]] Opmerkelijk genoeg startte die institutionalisering op het universitaire niveau, blijkens de benoeming tot privaatdocent aan de TH Delft van ex-Spijker-medewerker Bruno Stephan in 1916. B. Stephan (voortgezet door S. Snuyff), Verbrandingsmotoren; beschrijvend handboek voor het onderwijs en voor zelfstudie (leiden: Sijthoff, z.j. [1927?]). Een vakopleiding op het niveau van de garage-infrastructuur kwam pas aan het eind van de jaren dertig en gedurende de Tweede Wereldoorlog tot stand. H.G. Labots, 25 jaar; Mr. A.F.H. Jansen en de BOVAG (Voorschoten: Stichting VAM, 1964) 55, 70.</div>
| + | |
| − | *<div id=3-26>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): Opleidingen voor chauffeurs en autotechnici|[26]]] De Kampioen nr. 26 (28 juni 1901) 473-477, aldaar 476. </div>
| + | |
| − | *<div id=3-27>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): Ervaringen met het autorijden|[27]]] Veening, Van ééncylinder Darracq tot achtcylinder Horch, 3.</div>
| + | |
| − | *<div id=3-28>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): Ervaringen met het autorijden|[28]]] Veening, Van ééncylinder Darracq tot achtcylinder Horch, 4.</div>
| + | |
| − | *<div id=3-29>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): Ervaringen met het autorijden|[29]]] De Kampioen nr. 49 (8 december 1905) 943-945. Vragen zijn gesteld in 1905. </div>
| + | |
| − | *<div id=3-30>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): visie en het werkelijke gebruik|[30]]] Meijer zette daarmee impliciet kritische noten bij de ontwikkeling van het Franse automobilisme, dat de pioniersrol van Duitsland snel had overgenomen. In het laatste land hadden vooral Benz en Daimler het paardenvervangend karakter van hun vindingen benadrukt, terwijl hun techniek in Parijs en Nice werd ingezet in een luidruchtige celebratie van het avonturenkarakter van de auto. Tegen deze achtergrond kan ook het conflict geanalyseerd worden waarin G.F. Steinbuch verzeild raakte. Als hoofdredacteur van zowel het NAC-blad De Auto als van het Technisch Bijblad van De Kampioen vertegenwoordigde Steinbuch het francofiele deel van het Nederlandse automobilisme. G.M. [Gijs Mom], 'Steinbuch toen & nu: Bijbel van de autotechniek,' De Auto (Februari 1986) 16-19.</div>
| + | |
| − | *<div id=3-31>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): visie en het werkelijke gebruik|[31]]] Linders - Rooijendijk, Gebaande wegen voor mobiliteit, 40, 82-83; F.C.A. Veraart, 'Geschiedenis van de fiets in Nederland 1870 - 1940; Van sportmiddel naar massavervoermiddel,' (afstudeerverslag Fac. Wijsbegeerte en Maatschappijwetenschappen, april 1995) 62.</div>
| + | |
| − | *<div id=3-32>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): visie en het werkelijke gebruik|[32]]] Uit de bewaard gebleven herinneringen van C.J. Dekkers uit Baarn blijkt, dat hij in 1903 een auto huurde om naar zijn werk in Amsterdam te rijden. Dat beviel hem zo goed, dat hij een jaar later een tweecilinder Clëment-Bayard kocht van W.J. Stokvis in Arnhem. Dekkers, Historische belevenissen, 10.
| + | |
| − | *<div id=3-33>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): visie en het werkelijke gebruik|[33]]] De automobiel in 's lands historie 6 - 22 april 1903 (Den Haag: Verwey & Lugard, 1904) 11, 45, 48.</div>
| + | |
| − | *<div id=3-34>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): visie en het werkelijke gebruik|[34]]] De Kampioen (6 februari 1903) (geciteerd in: Alkemade, Het beeld van de auto, 37).</div>
| + | |
| − | *<div id=3-35>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): visie en het werkelijke gebruik|[35]]] De Kampioen nr. 6 (6 februari 1903) 93-94. De inzet van de auto als utilitair vervoermiddel mag dan voor de direct betrokkenen een niet mis te verstane belofte voor de toekomst hebben ingehouden, in de geschiedschrijving van de spoorwegstaking fungeert hij slechts als een voetnoot. Daarbij is het echter opmerkelijk, dat niet alle automobilisten gezagsgetrouw waren: ook Domela Nieuwenhuis, de dichter en socialistische voorman Herman Gorter en anderen maakten tijdens de staking gebruik van een auto. A.J.C. Rüter, De spporwegstakingen van 1903; Een spiegel der arbeidersbeweging in Nederland (Leiden: E.J. Brill, 1935) (sun reprint 6, Nijmegen z.j.) 291 (noot 5, waar sprake is van de 'Nederlandsche Automobielen (sic!) Club'). Gedenkboek der Werkstakingen van 1903 (Actestukken der Samenzwering), Deel I: Voorspel. Eerste en Tweede Periode (Wageningen, 1903) 353. id., Deel II: Derde en Vierde Periode, Naspel, Bijlage en Register (id., 1904) 553. 'Met fietsen en automobielen trokken Domela Nieuwenhuis, Gorter en anderen door het land; maar het baatte niet veel.' (ib., 584). </div>
| + | |
| − | *<div id=3-36>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): visie en het werkelijke gebruik|[36]]] Vooral het groot-burgerlijke Handelsblad had met een fijne neus voor de sociale verhoudingen vastgesteld, hoe op de Parijse autotentoonstelling van 1903 de lelijkheid van het industriële Grande Palais met zijn 'schreeuwend-kleurige illuminatie', harmonieerde met het toppunt van banaliteit, de auto. 'De pracht en de verfijnde verzorgdheid dezer karren met reuzensnelheden, maken juist haar verachtelijkheid uit. Immers zij bewijzen, dat dit voertuig voornamelijk voor weelde en plezier moet dienen, en niet in de eerste plaats, als de ook zeer lelijke spoortrein, nuttig en noodzakelijk is. In de meeste gevallen is de automobiel de opzichtige verkondiger van wáren of geveinsden rijkdom. Met dat doel zet men zich, bespottelijk uitgedost, in het aller-onaangenaamste vehikel om ...niets te zien door snelheid of stof.' De Kampioen nr. 2 (9 januari 1903) 29-31, aldaar 30. </div>
| + | |
| − | *<div id=3-37>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): visie en het werkelijke gebruik|[37]]] Zie bijvoorbeeld lijst gepubliceerd in De Kampioen van 1904 en overgenomen door AriejanBos in ‘De gebruikers geteld: het vroege Nederlandse automobilisme in cijfers en statistieken’ in Ariejan Bos e.a. Het Paardloze Voertuig: de auto in Nederland een eeuw geleden (Deventer 1996) 19-145, aldaar 125. Toen Leonard Lang in januari 1921 de RAI-tentoonstelling opende, schatte hij het aantal motorfietsen in Nederland op 20.000, grotendeels gebruikt door 'dokters, veeartsen, inspecteurs van weg en werken, reizigers en ook voor sportdoeleinden, zonder te spreken van die, welke in gebruik zijn bij leger, post en telegrafie.' De Jong, Geschiedenis eener Nederlandsche Vereeniging, 52. Zie verder hoofdstuk 2, grafiek ???</div>
| + | |
| − | *<div id=3-38>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): Arts en automobilisme|[38]]] Veening, Van ééncylinder Darracq tot achtcylinder Horch, passim.</div>
| + | |
| − | *<div id=3-39>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): Arts en automobilisme|[39]]] Philip Gerard Marie Ghislain Perneel, Het beroepsjournaal van dr. J.F.PH. Hers, arts te Oud-Beijerland 1881 - 1915; een reconstructie van een plattelandspraktijk omstreeks 1900 (Rotterdam: Erasmus Publishing, 2000) (diss.) 80-98. Volgens Perneel, die zich voor zijn analyse baseerde op de uitgebreide dagboeken van Hers, was Hers geenszins een uitzondering (ib., 83, 84).</div>
| + | |
| − | *<div id=3-40>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): Goedkopere en gebruiksvriendelijkere auto's dankzij de recessie van 1907|[40]]] Mom, Geschiedenis van de auto van morgen, 208-210.</div>
| + | |
| − | *<div id=3-41>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): Goedkopere en gebruiksvriendelijkere auto's dankzij de recessie van 1907|[41]]] Bertho Lavenir, La roue et le stylo, 176-184.</div>
| + | |
| − | *<div id=3-42>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): De gebruiksauto|[42]]] Mom, Geschiedenis van de auto van morgen, 107-110.</div>
| + | |
| − | *<div id=3-43>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): De gebruiksauto|[43]]] Gijs Mom en Vincent van der Vinne, 'Geschiedenis van de elektrisch aange¬dre¬ven auto: de eerste en de tweede generatie (1881 - 1914),' in: id, De elek¬tro-auto: een paard van Troje? (Deven¬ter, 1995) 111-193.</div>
| + | |
| − | *<div id=3-44>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): De gebruiksauto|[44]]] Jan Lammers, Autodesign in Nederland (Zwolle 1993) 53.</div>
| + | |
| − | *<div id=3-45>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): De gebruiksauto|[45]]] Alkemade, Het beeld van de auto, 46 (citaat: 48); </div>
| + | |
| − | *<div id=3-46>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): De gebruiksauto|[46]]] Henri Meyer, ‘De “Cycle-car” in de practijk I, in De Kampioen nr 12 (21 maart 1913) 229-230.</div>
| + | |
| − | *<div id=3-47>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): De gebruiksauto|[47]]] W. J. Lugard, ‘De ANWB en het Motortoerisme De Kampioen nr 6 (9 februari 1923) 101-102. Aandeel leden: Linders - Rooijendijk, Gebaande wegen voor mobiliteit, 41, 112; Veraart, 'Geschiedenis van de fiets in Nederland,' 58.</div>
| + | |
| − | *<div id=3-48>[[De auto in het interbellum (1918-1940): De doorbraak van het automobilisme|[48]]] Alkemade, Het beeld van de auto, 104.</div>
| + | |
| − | *<div id=3-49>[[De auto in het interbellum (1918-1940): De doorbraak van het automobilisme|[49]]] Mom, Geschiedenis van de auto van morgen, 470.</div>
| + | |
| − | *<div id=3-50>[[De auto in het interbellum (1918-1940): De doorbraak van het automobilisme|[50]]] P. Lamberts Hurrelbrinck, ‘Staat het automobilisme voor een revolutie?’ In: Autokampioen nr 48 (29 november 1930) 837-838, aldaar 837. </div>
| + | |
| − | *<div id=3-51>[[De auto in het interbellum (1918-1940): De doorbraak van het automobilisme|[51]]] Ronald Kline en Trevor Pinch, 'Users as Agents of Technological Change: The Social Construction of the Automobile in the Rural United States,' Technology & Culture 37 nr. 4 (oktober 1996) 763-795. De versnellingsbak van de T-Ford had een atypisch planetair tandwielstelsel als basis, het elektrisch systeem was gebaseerd op een ongewoon, in het vliegwiel verwerkte stroomgenerator en een elektrische startmotor ontbrak zelfs geheel tot het begin van de jaren twintig. Voor kritiek op het T-model door Amerikaanse gebruikers (vooral van het platteland), zie: Reynold M. Wik, Henry Ford and Grass-roots America (z.p. [Ann Arbor], 1972) 59-81.</div>
| + | |
| − | *<div id=3-52>[[De auto in het interbellum (1918-1940): De doorbraak van het automobilisme|[52]]] Polytechnisch Weekblad (10 oktober 1919), geciteerd in: Alkemade, Het beeld van de auto, 156-157.</div>
| + | |
| − | *<div id=3-53>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): Benzine distributie vanaf 1904|[53]]] Erik te Brake, Maarten Engels en Tim Jongbloed, 'Brandstof en smeermiddelen in Nederland in de twintigste eeuw,' (werkstuk college Geschiedenis van de techniek en innovatiesystemen 2, TU-Eindhoven, jan/febr. 2001) 35. Het grote aantal depots langs de rivieren kan behalve uit de voorkeur van de vroege automobilisten voor de dijkweggetjes (bij ontstentenis dikwijls van andere wegen) mogelijk ook verklaard worden uit de brandstoftoelevering aan de rivierscheepvaart. In dat geval volgde het autosysteem niet allen dat van de fiets, maar ook dat van de binnenvaart.</div>
| + | |
| − | *<div id=3-54>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): Benzine distributie vanaf 1904|[54]]] Acetylena advertentie in De Motorkampioen 8 (1916) 149, met dank aan Bram Verhees. </div>
| + | |
| − | *<div id=3-55>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): Benzine distributie vanaf 1904|[55]]] Ferry de Goeij, 'Henri Deterding, Royal Dutch/Shell and the Dutch market for gasoline, 1902 - 1946' (manuscript), passim; Van der Vinne, 'Automobielen in Nederland', 103-104.</div>
| + | |
| − | *<div id=3-67>[[De auto in het interbellum (1918-1940): Garages en Bovag|[67]]] H. J. Peppink, 'Ook hotels moeten "motoriseren",' Autokampioen (10 april 1937) 595-598, aldaar 598. </div>
| + | |
| − | *<div id=3-68>[[De auto in het interbellum (1918-1940): Garages en Bovag|[68]]] Labots, 25 jaar, 28, 71. Het 'cadeaustelsel' bestond erin, dat autoproducenten in hun concurrentie auto's zonder reserveband, accu en zelfs startmotor begonnen af te leveren, die vervolgens gratis bij aankoop van een nieuwe auto door de dealers werden aangeboden (ib., 10). Struikelblok bij de samenwerking tussen RAI en Bovag vormde vooral het banden- en benzineprobleem. In beide gevallen botsten de belangen van de producenten (die dikwijls aan 'dumping' deden buiten de bona-fide garages om) en de handel. Pas in 1955, toen de massamotorisering op uitbarsten stond, kwam een 'exclusief verkeersovereenkomst' tussen beide organisaties tot stand, waarbij RAI-leden uitsluitend aan Bovag-leden zouden leveren en omgekeerd Bovag-leden hun waar alleen via RAI-grossiers zouden betrekken. De Jong, Geschiedenis eener Nederlandsche Vereeniging, 98.</div>
| + | |
| − | *<div id=3-69>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): Wegen en fietspad|[69]]] Linders - Rooijendijk, Gebaande wegen voor mobiliteit, 138; Francis Miltoun, The automobilist abroad (Londen: Brown, Langham & C0, 1907) 301; Bosch en Van der Ham, Twee eeuwen Rijkswaterstaat, 160 (citaat), 222. Voor een goede uitleg over verschillende manieren van wegenaanleg verwijzen we verder naar W. van der Ham, Heersen en Beheersen (Zaltbommel 1999). </div>
| + | |
| − | *<div id=3-70>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): Wegen en fietspad|[70]]] De Kampioen (15 juli 1904) 576 en (5 augustus 1904) 639; Bos, 'De gebruikers geteld,' 58; Linders - Rooijendijk, Gebaande wegen voor mobiliteit, 141</div>
| + | |
| − | *<div id=3-71>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): Wegen en fietspad|[71]]] Linders - Rooijendijk, Gebaande wegen voor mobiliteit, 139-145.</div>
| + | |
| − | *<div id=3-72>[[Overheid en wegenbeleid|[72]]] Dirk Maarten Ligtermoet, Beleid en planning in de wegenbouw; De relatie tussen beleidsvorming en planning in de geschiedenis van de aanleg en verbetering van rijkswegen (z.p. [Den Haag]: Ministerie van Verkeer en Waterstaat; Rijkswaterstaat, z.j. [1990]) (Rijkswaterstaat-serie 51) 14-18, citaten: 15, 16.</div>
| + | |
| − | *<div id=3-73>[[Overheid en wegenbeleid|[73]]] A. Bosch en W. van der Ham, Twee eeuwen Rijkswaterstaat 1798 - 1998 (Zaltbommel: Europese Bibliotheek, 1998) 159-162 (citaat: 159). </div>
| + | |
| − | *<div id=3-74>[[Overheid en wegenbeleid|[74]]] Zie over de in de Nederlandse mobiliteitshistoriografie schromelijk verwaarloosde motorfiets bijvoorbeeld: [A.R. Biermans, e.a. (samenst.)], Het motorrijwiel in Nederland; Een merkenhistorie tot 1940 (z.p.: Veteraan Motoren Club, 1996) en De motorfiets in Nederland 1895 - 1940; Een terugblik op de vroege motorrijders in Nederland ter gelegeheid van het 35-jarig jubileum van de Veteraan Motoren Club (Rijswijk: Elmar, 1991). Over de KNMV: Han Harsze, 75 jaar motorleven in Nederland (Den Haag: Nortier & Harmsze, z.j. [1979]).</div>
| + | |
| − | *<div id=3-75>[[Overheid en wegenbeleid|[75]]] Wegen (1934) 91; Linders - Rooijendijk, Gebaande wegen voor mobiliteit, 227-229. Pas in 1928 werd ook de RAI door de ANWB uitgenodigd, deel uit te maken van de groeiende wegenlobby. De Jong, Geschiedenis eener Nederlandsche Vereeniging, 63. </div>
| + | |
| − | *<div id=3-76>[[Overheid en wegenbeleid|[76]]] Een dergelijke opvatting is dikwijls gebaseerd op de lof in het tijdschrift Wegen, dat bijvoorbeeld in zijn eerste jaargang de ANWB prees als een actor 'welke het wegenvraagstuk aan de orde heeft gesteld en er de belangstelling voor heeft wakker geschud en wakker gehouden.' (Wegen (1925) 5. </div>
| + | |
| − | *<div id=3-77>[[Overheid en wegenbeleid|[77]]] Dirk Maarten Ligtermoet, Beleid en planning in de wegenbouw; De relatie tussen beleidsvorming en planning in de geschiedenis van de aanleg en verbetering van rijkswegen (z.p. [Den Haag] z.j. [1990]) 18; Amerika: Mom, Geschiedenis van de auto van morgen, 469.</div>
| + | |
| − | *<div id=3-78>[[De auto in het interbellum (1918-1940): Planning van Wegen|[78]]] Ligtermoet, Beleid en planning in de wegenbouw, 27. De verantwoordelijke waterstaatsingenieur voor de bouw van het Nederlandse wegennet, G.J. van den Broek, wordt door Ligtermoet in zichzelf sprekend opgevoerd: 'Want met een kleine miljoen gulden stijging in de jaarlijkse opbrengst van de Wegenbelasting zou toch het verkeer in 20 jaar ongeveer 3 keer zo groot moeten worden. En daar durfde Van den Broek toch niet echt van uit te gaan.' (ib., 27).</div>
| + | |
| − | *<div id=3-79>[[De auto in het interbellum (1918-1940): Planning van Wegen|[79]]] Ligtermoet, Beleid en planning in de wegenbouw, 28, 30. Volgens waterstaatsminsiter Van Lidt de Jeude had de 'werkverruiming', zoals de werkverschaffing in het Haagse jargon werd genoemd, een sterke positieve invloed op de uitvoering van het wegenplan. De uiteindelijke vorm van het net was trouwens niet gepland, maar kwam door een reeks toevalligheden tot stand [zie oude tekst]. Overigens - tweede element van toeval bij de totstandkoming van het 'primaire' wegennet in Nederland - mochten werkverschaffingsprojecten alleen daar worden uitgevoerd, waar de weerkloosheid hoog was.. </div>
| + | |
| − | *<div id=3-80>[[De auto in het interbellum (1918-1940): Planning van Wegen|[80]]] Bosch en Van der Ham, Twee eeuwen Rijkswaterstaat, 166-168; Hans Buiter en Kees Volkers, Oudenrijn; Geschiedenis van een verkeersknooppunt (Utrecht 1996) 17, 24, 27-28.</div>
| + | |
| − | *<div id=3-81>[[De auto in het interbellum (1918-1940): Planning van Wegen|[81]]] M.L. ten Horn-Van Nispen, 'Het Rijkswegenplan 1927; De aanpak van het verkeersvraagstuk in de jaren twintig,' Jaarboek voor e geschiedenis van bedrijf en techniek 9 (1992) 185-208.</div>
| + | |
| | | | |
| − | *<div id=3-82>[[De auto in het interbellum (1918-1940): De rol van de ANWB bij de massamotorisering|[82]]] 'Zorgen voor de toekomst', De Kampioen nr 9 (4 maart 1927) 193-194. </div>
| + | '''Transport en mobiliteit in de 19e eeuw'''<br> |
| − | *<div id=3-83>[[De auto in het interbellum (1918-1940): De rol van de ANWB bij de massamotorisering|[83]]] P. Lamberts Hurrelbrinck, 'Zal de kleine wagen de revolutie brengen?' Autokampioen nr 49 (6 december 1930) 877-882, aldaar 881. </div>
| + | [[Noten TIN19-2-H7|Techniek in Nederland in de Negentiende eeuw Deel II H7]]<br><br> |
| − | *<div id=3-84>[[De auto in het interbellum (1918-1940): De rol van de ANWB bij de massamotorisering|[84]]] W.A. Hoek, 'Van huur en verhuur van automobielen zonder chauffeur,' Autokampioen nr 6 (13 februari 1932) 194-197. </div>
| + | |
| − | *<div id=3-85>[[De auto in het interbellum (1918-1940): De rol van de ANWB bij de massamotorisering|[85]]] Motor-vehicle taxation and regulations in foreign countries (United States Department of Commerce, Bureau of Foreign and Domestic Commerce, Trade Information Bulletin No. 463, February 1927). </div>
| + | |
| − | *<div id=3-86>[[De auto in het interbellum (1918-1940): De rol van de ANWB bij de massamotorisering|[86]]] 'Hoffelijkheid der politie,' Autokampioen nr 17 (25 april 1931) 634-635. </div>
| + | |
| − | *<div id=3-87>[[De auto in het interbellum (1918-1940): De rol van de ANWB bij de massamotorisering|[87]]] OVERNEMEN UIT HET BOEK </div>
| + | |
| − | *<div id=3-88>[[De auto in het interbellum (1918-1940): De rol van de ANWB bij de massamotorisering|[88]]] G.M. [Gijs Mom], "Verblindend licht: brandend probleem; een koplamp met een knipoog," De Auto (juli 1986) 40-43 [Peter: check maand, paginering en jaar klopt] </div>
| + | |
| − | *<div id=3-89>[[De auto in het interbellum (1918-1940): De rol van de ANWB bij de massamotorisering|[89]]] ''t Is niet eentonig langs den weg!', Autokampioen (11 maart 1933) 435. </div>
| + | |
| − | *<div id=3-90>[[De auto in het interbellum (1918-1940): De rol van de ANWB bij de massamotorisering|[90]]] 'Er bestaan geen "luxe-auto's" meer; het autoverkeer een levensbelang voor het geheele volk,' Autokampioen (17 februari 1934) 246. </div>
| + | |
| − | *<div id=3-91>[[De auto in het interbellum (1918-1940): De rol van de ANWB bij de massamotorisering|[91]]] 'De evolutie van den automobilist,' Autokampioen (14 september 1935) 1253-1255, aldaar 1255 (cursivering is van auteurs). </div>
| + | |
| − | *<div id=3-92>[[De auto in het interbellum (1918-1940): Plaats van de auto in het totale vervoer|[92]]] 'Is de toekomst aan tram of autobus?' Autokampioen nr 10 (10 maart 1934) 335-339.
| + | |
| − | *<div id=3-93>[[De auto in het interbellum (1918-1940): Plaats van de auto in het totale vervoer|[93]]] 'En toch blijf ik de auto trouw!! Mijmeringen over het "reismedium".' Autokampioen (10 november 1934) 1471-1475, aldaar 1475.
| + | |
| − | *<div id=3-94>[[De auto in het interbellum (1918-1940): Plaats van de auto in het totale vervoer|[94]]] 'Betaal en ... zwijg', Autokampioen (27 april 1935) 567-568.
| + | |
| − | *<div id=3-95>[[De auto in het interbellum (1918-1940): Plaats van de auto in het totale vervoer|[95]]] L. Swaab, 'Economische regeling van het verkeerswezen in Nederland III', De Ingenieur (16 februari 1929) T21-T29 (citaat: T27).
| + | |
| | | | |
| − | <br>
| |
| − | <br>
| |
| | | | |
| − | <div id=TUeh12veiligheid>[[Veiligheid|Bronnen H15 Automobiliteit uit het boek 'Gedreven door Nieuwsgierigheid]]
| |
| | | | |
| − | * J. Wensted, ‘Beheerste kreukelzones maken auto veiliger’, in : Cursor, 9 juli 1994.
| |
| | | | |
| − | * J.S.H.M. Wismans e.a., Injury Biomechanics, collegedictaat TU/e, 2004.
| + | '''Landbouw en voeding in de 20e eeuw'''<br> |
| | | | |
| − | * W. Witteman, Improved Vehicle Crashworthiness Design by Control of the Energy Absorption for Different Collision Situations, Eindhoven 1999.
| + | [[Noten TIN20-3-H1|Techniek in Nederland in de Twintigste eeuw Deel III H1]]<br> |
| | + | [[Noten TIN20-3-H2|Techniek in Nederland in de Twintigste eeuw Deel III H2]]<br> |
| | + | [[Noten TIN20-3-H3|Techniek in Nederland in de Twintigste eeuw Deel III H3]]<br> |
| | + | [[Noten TIN20-3-H4|Techniek in Nederland in de Twintigste eeuw Deel III H4]]<br> |
| | + | [[Noten TIN20-3-H5|Techniek in Nederland in de Twintigste eeuw Deel III H5]]<br> |
| | + | [[Noten TIN20-3-H6|Techniek in Nederland in de Twintigste eeuw Deel III H6]]<br> |
| | + | [[Noten TIN20-3-H7|Techniek in Nederland in de Twintigste eeuw Deel III H7]]<br> |
| | + | [[Noten TIN20-3-H8|Techniek in Nederland in de Twintigste eeuw Deel III H8]]<br> |
| | + | [[Noten TIN20-3-H9|Techniek in Nederland in de Twintigste eeuw Deel III H9]]<br> |
| | + | [[Noten TIN20-3-H10|Techniek in Nederland in de Twintigste eeuw Deel III H10]]<br><br> |
| | | | |
| − | * W. Witteman, ‘Slimme auto plooit zich naar botsing’, in: Natuur en Techniek, oktober 2000.
| + | |
| | + | '''Transport en mobiliteit in de 20e eeuw'''<br> |
| | + | |
| | + | [[Noten H1|Techniek in Nederland in de Twintigste eeuw Deel V H1]]<br> |
| | + | [[Noten H2|Techniek in Nederland in de Twintigste eeuw Deel V H2]]<br> |
| | + | [[Noten H3|Techniek in Nederland in de Twintigste eeuw Deel V H3]]<br> |
| | + | [[Noten H4|Techniek in Nederland in de Twintigste eeuw Deel III H4]]<br> |
| | + | [[Noten H5|Techniek in Nederland in de Twintigste eeuw Deel III H5]]<br> |
| | + | [[Noten H6|Techniek in Nederland in de Twintigste eeuw Deel III H6]]<br> |
| | + | |
| | + | |
| | + | |
| | + | |
| | + | |
| | + | [[Noten Made in Holland|Made in Holland H12]]<br> |
| | + | [[Noten Gedreven door Nieuwsgierigheid|Gedreven door Nieuwsgierigheid H15]]<br> |