Mobiliteit tussen de twee wereldoorlogen
Van Techniek in Nederland
| Regel 3: | Regel 3: | ||
Drukt men de autodichtheid uit per oppervlakte (een maat voor de door de tijdgenoten ervaren ‘drukte’ van het autoverkeer), dan behoorde Nederland al aan het eind van de jaren twintig tot de drukke autonaties. Begin jaren dertig passeerde Nederland in dit opzicht de Verenigde Staten.[[Noten H2#2-43|<sup>[43]</sup>]] Ook in het aantal personenauto’s per kilometer weg scoorde Nederland hoog.[[Noten H2#2-44|<sup>[44]</sup>]] Daarbij is overigens nog niet het massale fietsverkeer gerekend, dat in 1939, met 430 fietsen per 1000 inwoners, na dat van Denemarken het hoogste ter wereld was, en evenmin het motorfietsverkeer, dat vanwege zijn sterk lokale karakter veel minder in de landelijke verkeerstellingen tot uitdrukking kwam. In totaal waren er in 1939 ruim 65.000 motorfietsen in gebruik.[[Noten H2#2-45|<sup>[45]</sup>]] | Drukt men de autodichtheid uit per oppervlakte (een maat voor de door de tijdgenoten ervaren ‘drukte’ van het autoverkeer), dan behoorde Nederland al aan het eind van de jaren twintig tot de drukke autonaties. Begin jaren dertig passeerde Nederland in dit opzicht de Verenigde Staten.[[Noten H2#2-43|<sup>[43]</sup>]] Ook in het aantal personenauto’s per kilometer weg scoorde Nederland hoog.[[Noten H2#2-44|<sup>[44]</sup>]] Daarbij is overigens nog niet het massale fietsverkeer gerekend, dat in 1939, met 430 fietsen per 1000 inwoners, na dat van Denemarken het hoogste ter wereld was, en evenmin het motorfietsverkeer, dat vanwege zijn sterk lokale karakter veel minder in de landelijke verkeerstellingen tot uitdrukking kwam. In totaal waren er in 1939 ruim 65.000 motorfietsen in gebruik.[[Noten H2#2-45|<sup>[45]</sup>]] | ||
| − | [[afbeelding:Grafiek_personenautodichtheid_eu.jpg|thumb|400px|right|De ontwikkeling van de personenautodichtheid in enkele Europese landen, 1920-1976 | + | [[afbeelding:Grafiek_personenautodichtheid_eu.jpg|thumb|400px|right|De ontwikkeling van de personenautodichtheid in enkele Europese landen, 1920-1976.]] |
| − | Fietsen werd, evenals motorrijden, vóór de Tweede Wereldoorlog betaalbaar voor de arbeider; dat gold niet voor het autorijden. Volgens een onderzoek in opdracht van de Duitse auto-industrie in 1938 konden alleen mensen met een jaarinkomen van boven de vijfduizend gulden een nieuwe auto bezitten. Doordat het aantal mensen met een inkomen van vijfduizend gulden sinds 1932 sterk was afgenomen, viel het aantal personen die een auto konden kopen en die er een hadden gekocht bijna samen, zodat gesteld kan worden dat de markt was verzadigd.[[Noten H2#2-46|<sup>[46]</sup>]] In dit onderzoek werd overigens geen rekening gehouden met de tweedehandsmarkt, maar de variabele kosten waren zo hoog dat het voor de arbeider toch bijna onmogelijk was om in een auto te rijden in deze periode, of het moest een huurauto zijn om de smaak van het autorijden te kunnen proeven. In het [[begrippenlijst#Interbellum|Interbellum]] werd het huren van auto’s ‘uit de hand’, dat wil zeggen zonder chauffeur, populair. | + | |
| + | [[afbeelding:Grafiek_personenautodichtheid_nl.jpg|thumb|400px|right|De ontwikkeling van de personenautodichtheid in grotere en kleinere gemeenten in Nederland, 1928-1999. Kleine steden op het platteland hadden in een vol land als Nederland tot het midden van de jaren zeventig een relatief lagere autodichtheid dan de grotere steden. In minder dicht bevolkte landen als de VS en Zweden is dit precies andersom.]] | ||
| + | Fietsen werd, evenals motorrijden, vóór de Tweede Wereldoorlog betaalbaar voor de arbeider; [[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): De auto als speelgoed en statussymbool|'''dat gold niet voor het autorijden''']]. Volgens een onderzoek in opdracht van de Duitse auto-industrie in 1938 konden alleen mensen met een jaarinkomen van boven de vijfduizend gulden een nieuwe auto bezitten. Doordat het aantal mensen met een inkomen van vijfduizend gulden sinds 1932 sterk was afgenomen, viel het aantal personen die een auto konden kopen en die er een hadden gekocht bijna samen, zodat gesteld kan worden dat de markt was verzadigd.[[Noten H2#2-46|<sup>[46]</sup>]] | ||
| + | In dit onderzoek werd overigens geen rekening gehouden met de tweedehandsmarkt, maar de variabele kosten waren zo hoog dat het voor de arbeider toch bijna onmogelijk was om in een auto te rijden in deze periode, of het moest een huurauto zijn om de smaak van het autorijden te kunnen proeven. In het [[begrippenlijst#Interbellum|Interbellum]] werd het huren van auto’s ‘uit de hand’, dat wil zeggen zonder chauffeur, populair. | ||
| Regel 17: | Regel 20: | ||
| − | Om het vliegen te vergemakkelijken, werd door de in 1907 opgerichte Koninklijke Nederlandsche Vereeniging voor Luchtvaart (KNVvL) een systeem van plaatscoderingen, aan te brengen op gashouders, langs Nederlandse luchtroutes ontwikkeld en ook aangebracht. Op initiatief van de ANWB werd in 1933 zelfs een Bureau voor Luchttourisme opgezet, dat de plaatscoderingen tot stationsgebouwen en zelfs tot tussen de spoorrails wilde uitbreiden. De hoop op een groei van het particuliere vliegvervoer werd echter niet vervuld. Luchtvervoer werd [[Begrippenlijst#Semi- | + | Om het vliegen te vergemakkelijken, werd door de in 1907 opgerichte Koninklijke Nederlandsche Vereeniging voor Luchtvaart (KNVvL) een systeem van plaatscoderingen, aan te brengen op gashouders, langs Nederlandse luchtroutes ontwikkeld en ook aangebracht. Op initiatief van de ANWB werd in 1933 zelfs een Bureau voor Luchttourisme opgezet, dat de plaatscoderingen tot stationsgebouwen en zelfs tot tussen de spoorrails wilde uitbreiden. De hoop op een groei van het particuliere vliegvervoer werd echter niet vervuld. Luchtvervoer werd [[Begrippenlijst#Semi-openbaar-vervoer|semi-openbaar vervoer]], waarvan echter pas in de jaren vijftig op ruimere schaal gebruik zou worden gemaakt.[[Noten H2#2-47|<sup>[47]</sup>]] |
| Regel 32: | Regel 35: | ||
Hierdoor werden de spoorweginkomsten [[Begrippenlijst#Conjunctuurgevoelig|conjunctuurgevoelig]], in een periode dat de [[Begrippenlijst#Conjunctuur|conjunctuur]] nu niet bepaald gunstig was. Het zal dan ook niet verbazen dat het spoorwegbedrijf met een opbrengstverlaging van bijna 40% tussen 1929 en 1936 te maken kreeg. Als een gevolg daarvan trokken de Nederlandse Spoorwegen zich uit verschillende deelmarkten terug, voor het reizigersvervoer onder andere tot uiting komend in een verlaging van het aantal stations van 993 in 1916 naar 385 in 1940. | Hierdoor werden de spoorweginkomsten [[Begrippenlijst#Conjunctuurgevoelig|conjunctuurgevoelig]], in een periode dat de [[Begrippenlijst#Conjunctuur|conjunctuur]] nu niet bepaald gunstig was. Het zal dan ook niet verbazen dat het spoorwegbedrijf met een opbrengstverlaging van bijna 40% tussen 1929 en 1936 te maken kreeg. Als een gevolg daarvan trokken de Nederlandse Spoorwegen zich uit verschillende deelmarkten terug, voor het reizigersvervoer onder andere tot uiting komend in een verlaging van het aantal stations van 993 in 1916 naar 385 in 1940. | ||
| − | Ondanks deze maatregelen veranderde er echter niets principieels aan de overwegend regionale functie van het reizigersverkeer per trein. Eind jaren dertig reisde 58% van de treinreizigers minder dan 25 km, 66% minder dan 30 km en 84% minder dan 60 km ver.[[Noten H2#2-49|<sup>[49]</sup>]] De regionale functie van de tram ging in deze periode echter helemaal verloren: de tram bleef alleen behouden voor enkele grote steden. | + | Ondanks deze maatregelen veranderde er echter niets principieels aan de overwegend regionale functie van het reizigersverkeer per trein. Eind jaren dertig reisde 58% van de treinreizigers minder dan 25 km, 66% minder dan 30 km en 84% minder dan 60 km ver.[[Noten H2#2-49|<sup>[49]</sup>]] |
| + | De regionale functie van de tram ging in deze periode echter helemaal verloren: de tram bleef alleen behouden voor enkele grote steden. | ||