De jaren na 1976
Van Techniek in Nederland
| Regel 4: | Regel 4: | ||
'''Typisch Nederlands beeld''' | '''Typisch Nederlands beeld''' | ||
| − | [[afbeelding:vier_en_zesbaksduwvaart.jpg|thumb| | + | [[afbeelding:vier_en_zesbaksduwvaart.jpg|thumb|380px|left|Vier- en zesbaksduwvaart op de Waal bij Nijmegen, 1990.]] |
| + | Daarmee leek Nederland een "normaal" (vracht)autoland geworden. Toch vertoonde op dat moment de "modal split", zoals de verdeling over de verschillende vervoermiddelen in het jargon van de verkeerskundigen wordt genoemd, voldoende eigen trekken om van een typisch Nederlands beeld te kunnen spreken. Voor het vrachtvervoer moet daarbij in de eerste plaats het belang van de binnenvaart worden genoemd. In het vrachtverkeer over de weg ontstond in de jaren zeventig een ernstige overcapaciteit, zodat in 1975 een algehele tonnagestop werd afgekondigd. Tot 1985 werd de bedrijfstak daardoor drastisch uitgedund: het aantal ondernemingen nam met een kwart af tot 7400 en het aantal arbeidsplaatsen kelderde met 20% naar 65.000. Toen in 1992 het liberale vervoersbeleid werd hersteld, had de Nederlandse vrachtauto weliswaar op het gebied van het buitenlands vervoer inmiddels een belangrijke inhaalslag gemaakt, maar zijn vervoersprestaties lagen nog altijd halverwege die van de binnenvaart.[[Noten H2#2-84|<sup>[84]</sup>]] Ook bij het vervoer naar en van de havens in Rotterdam en Amsterdam was het aandeel van de weg gering: in 1967 bedroeg dit aandeel slechts 20% van het totaal van 25 miljoen ton. Voor de "droge haven" Schiphol lag dit aandeel nog veel lager, al biedt het vervoerde gewicht hier een slechte vergelijkingsbasis: de luchtvracht speelt zich traditioneel af op het niveau van het kostbare stukgoed (inclusief dieren).[[Noten H2#2-85|<sup>[85]</sup>]] | ||
| Regel 24: | Regel 25: | ||
Bovendien hebben dergelijke modellen met hun "natuurlijke" verzadigingsniveau een [[begrippenlijst#Alibi-functie|alibi-functie]]: zolang de beleidsmakers het verkeer in weerstandsloze banen leidden, was er niets aan de hand, want het autoverschijnsel zou op den duur "vanzelf" aan zijn grens raken. Toen dergelijke verwachtingen niet bleken uit te komen, werd geprobeerd via nieuwe, op krachtige computertechniek gebaseerde rekenmodellen inzicht te krijgen in de "verplaatsingskeuze" (en kwamen daardoor andere vervoermiddelen dan de auto, zoals het openbaar vervoer en de fiets, weer in beeld). De nieuwe rekenmodellen verplaatsten de aandacht van het huishouden als beslissingseenheid naar de individuele potentiële autobezitter en leidden tot de ontdekking van de "irrationele reiziger" die zich weinig aan de veronderstelde [[Begrippenlijst#Econometrische rationaliteit|econometrische rationaliteit]] gelegen liet liggen.[[Noten H2#2-91|<sup>[91]</sup>]] | Bovendien hebben dergelijke modellen met hun "natuurlijke" verzadigingsniveau een [[begrippenlijst#Alibi-functie|alibi-functie]]: zolang de beleidsmakers het verkeer in weerstandsloze banen leidden, was er niets aan de hand, want het autoverschijnsel zou op den duur "vanzelf" aan zijn grens raken. Toen dergelijke verwachtingen niet bleken uit te komen, werd geprobeerd via nieuwe, op krachtige computertechniek gebaseerde rekenmodellen inzicht te krijgen in de "verplaatsingskeuze" (en kwamen daardoor andere vervoermiddelen dan de auto, zoals het openbaar vervoer en de fiets, weer in beeld). De nieuwe rekenmodellen verplaatsten de aandacht van het huishouden als beslissingseenheid naar de individuele potentiële autobezitter en leidden tot de ontdekking van de "irrationele reiziger" die zich weinig aan de veronderstelde [[Begrippenlijst#Econometrische rationaliteit|econometrische rationaliteit]] gelegen liet liggen.[[Noten H2#2-91|<sup>[91]</sup>]] | ||
| − | + | [[afbeelding:zeeburgerbrug_amsterdam.jpg|thumb|400px|left|De Zeeburgerbrug bij Amsterdam. Opnamedatum 7 augustus 1997.]]Deze nieuwe modellen waren een reflectie van een verschuiving in het nationale verkeersbeleid: van vraagvolgend naar mobiliteitsbeheersend. Deze verschuiving was al kort na de Tweede Wereldoorlog ingezet, maar werd in beleidsstukken pas goed waarneembaar in de beide Structuurschema's Verkeer en Vervoer (SVV-I en SVV-II) in de jaren tachtig. Terwijl het verkeersaanbod na het uitbrengen van SVV-I in 1981 sterker bleek te groeien dan verwacht, werd in de jaren 1988-1990 in de beste tradities van het Nederlandse poldermodel SVV-II uitgebracht na een zeer uitgebreide consultatie van een ieder die maar in de verste verten bij het verkeer en vervoer betrokken was. Dat had tot gevolg dat ook minister van Verkeer en Waterstaat N. Smit-Kroes zich uiteindelijk "bekeerde" tot het concept van de [[Milieu|'''duurzame samenleving,''']] waarin afscheid werd genomen van een ongebreidelde verkeersgroei en werd ingezet op het meer afremmen van de groei van de mobiliteit.[[Noten H2#2-92|<sup>[92]</sup>]] | |
| − | [[afbeelding:zeeburgerbrug_amsterdam.jpg|thumb|400px|left|De Zeeburgerbrug bij Amsterdam. Opnamedatum 7 augustus 1997.]]Deze nieuwe modellen waren een reflectie van een verschuiving in het nationale verkeersbeleid: van vraagvolgend naar mobiliteitsbeheersend. Deze verschuiving was al kort na de Tweede Wereldoorlog ingezet, maar werd in beleidsstukken pas goed waarneembaar in de beide Structuurschema's Verkeer en Vervoer (SVV-I en SVV-II) in de jaren tachtig. Terwijl het verkeersaanbod na het uitbrengen van SVV-I in 1981 sterker bleek te groeien dan verwacht, werd in de jaren 1988-1990 in de beste tradities van het Nederlandse poldermodel SVV-II uitgebracht na een zeer uitgebreide consultatie van een ieder die maar in de verste verten bij het verkeer en vervoer betrokken was. Dat had tot gevolg dat ook minister van Verkeer en Waterstaat N. Smit-Kroes zich uiteindelijk "bekeerde" tot het concept van de duurzame samenleving, waarin afscheid werd genomen van een ongebreidelde verkeersgroei en werd ingezet op het meer afremmen van de groei van de mobiliteit.[[Noten H2#2-92|<sup>[92]</sup>]] | + | |