Vroege autogeschiedenis (tot 1914): Goedkopere en gebruiksvriendelijkere auto's dankzij de recessie van 1907
Van Techniek in Nederland
| Regel 1: | Regel 1: | ||
| − | [[Afbeelding:Ford_ad_001.jpg|250px|thumb|right|De roep van organisaties zoals de ANWB om een kleinere gezinsauto, zowel geschikt voor vrijetijdsbesteding als voor zakelijk gebruik, werd steeds luider in de eerste decennia van de twintigste eeuw. Ford speelde hier zeer succesvol op in. In deze reclame uit de jaren dertig werd dit thema expliciet genoemd.]]De behoefte aan degelijkere | + | [[Afbeelding:Ford_ad_001.jpg|250px|thumb|right|De roep van organisaties zoals de ANWB om een kleinere gezinsauto, zowel geschikt voor vrijetijdsbesteding als voor zakelijk gebruik, werd steeds luider in de eerste decennia van de twintigste eeuw. Ford speelde hier zeer succesvol op in. In deze reclame uit de jaren dertig werd dit thema expliciet genoemd.]]De behoefte aan degelijkere auto's voor dagelijks gebruik werd luider op een moment dat in 1907 een economische recessie vanuit Amerika over Europa spoelde en een afzetcrisis ook de Franse en Duitse auto-industrie trof. In Nederland zag de autobranche, na de zo teleurstellend verlopen salon van 1908, gedurende vijf jaar af |
| + | [[Afbeelding:foto_ford_fabriek.jpg|300px|thumb|left|De Highlandfabriek in 1914: fabrieksarbeiders van Ford laten de carrosseriën van de T-Ford op het onderstel zakken.]]van het organiseren van een tentoonstelling. | ||
| + | Kort tevoren had de Franse minister Méline in zijn boek Retour à la terre de verwachting uitgesproken dat er in Frankrijk een automarkt bestond van hooguit 30.000 personen, een markt die, eenmaal verzadigd, door drie à vier fabrikanten kon worden bediend. De meeste Europese producenten deelden Mélines mening. Ook de zich aarzelend ontwikkelende [[Spyker|'''Nederlandse auto-industrie''']] concentreerde zich vooral op de luxemarkt. | ||
| − | |||
| + | In de Verenigde Staten vormde de [[Begrippenlijst#Recessie|recessie]] echter de opmaat tot een verandering in het ontwerptraject van de auto. Daar was de "runabout" van oudsher een goedkoop alternatief, waarop Henry Ford voortborduurde met het ontwerp van zijn T-model, dat vanaf 1909 in almaar toenemende aantallen uit de fabrieken in Detroit zou rollen [[Noten H3#40|<sup>[40]</sup>]]. | ||
| − | De concurrentie uit Detroit dwong de Europese auto-industrie tot de productie van goedkopere en gebruiksvriendelijker modellen. Ook de autoclubs hebben in deze bijstelling een rol gespeeld. In Frankrijk is bijvoorbeeld goed te volgen hoe de Touring Club zich rechtstreeks richtte tot de industrie om haar wensen gehonoreerd te krijgen. Sleutelfiguur in dit proces was de | + | |
| + | De concurrentie uit Detroit dwong de Europese auto-industrie tot de productie van goedkopere en gebruiksvriendelijker modellen. Ook de autoclubs hebben in deze bijstelling een rol gespeeld. In Frankrijk is bijvoorbeeld goed te volgen hoe de Touring Club zich rechtstreeks richtte tot de industrie om haar wensen gehonoreerd te krijgen. Sleutelfiguur in dit proces was de "paus van het automobilisme" Baudry de Saunier, een tot het automobilisme bekeerde fietser en tevens veelschrijver over [[Geschiedenis van de autotechniek|'''techniek''']] en moraal van de auto. Zo werd de voor de zelfsleutelaar zo moeilijke toegankelijkheid van de kleppen van de motor, van de magneetontsteking en van de carburateur aan de kaak gesteld. Tevens werd in een breed debat in de gespecialiseerde pers de gewenste "voiture de grand tourisme" gedefinieerd (en afgezet tegen de "voiture du grand plaisir"), die comfortabeler moest zijn dan de vroegere voiturettes en geschikt voor "le couple touriste", met gemakkelijk afneembare velgen of banden en met richtingaanwijzers. Het was, zo kan men uit dit debat opmaken, vooral een kleinburgerlijke auto: betaalbaar, "eerlijk, simpel en zonder pretenties" [[Noten H3#41|<sup>[41]</sup>]]. | ||
[[Afbeelding:tekening_ford_fabriek.jpg|400px|thumb|left|Opengewerkte tekening van een fabriek van Henry Ford in Detroit. Ford was de eerste die de lopende band in de autoindustrie toepaste.]]Vergelijkbare debatten vonden ook in de Nederlandse autopers plaats, met G.F. Steinbuch als Nederlandse Baudry de Saunier, maar de terugkoppeling naar de ontwerpers van de auto is hier veel lastiger aanwijsbaar. Toch valt de intermediërende rol van zowel de NAC als de [[De ANWB, van wielrijdersbond naar toeristenbond|'''ANWB''']] bij de beeldvorming over de auto niet te ontkennen. Parallel aan de roep om een betrouwbare auto veranderde namelijk het dominante beeld ervan. Niet langer stonden de [[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): De auto als speelgoed en statussymbool|'''racemachine en het luxueuze voertuig''']] centraal; de auto werd nu gedefinieerd als een voor de gegoede burgerij van [[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): Arts en automobilisme|'''artsen''']], advocaten, notarissen, ondernemers en handelsreizigers betaalbaar en betrouwbaar voertuig dat zowel voor het toeren in de weekeinden en in de vakanties als [[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): De gebruiksauto|'''zakelijk''']] gebruikt zou kunnen worden. Het door de ANWB gecreëerde beeld was een perfecte voorafschaduwing van het dualistische en daarmee universele karakter van de auto zoals we dat nu nog kennen: bron van genot en alibi van nuttigheid. | [[Afbeelding:tekening_ford_fabriek.jpg|400px|thumb|left|Opengewerkte tekening van een fabriek van Henry Ford in Detroit. Ford was de eerste die de lopende band in de autoindustrie toepaste.]]Vergelijkbare debatten vonden ook in de Nederlandse autopers plaats, met G.F. Steinbuch als Nederlandse Baudry de Saunier, maar de terugkoppeling naar de ontwerpers van de auto is hier veel lastiger aanwijsbaar. Toch valt de intermediërende rol van zowel de NAC als de [[De ANWB, van wielrijdersbond naar toeristenbond|'''ANWB''']] bij de beeldvorming over de auto niet te ontkennen. Parallel aan de roep om een betrouwbare auto veranderde namelijk het dominante beeld ervan. Niet langer stonden de [[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): De auto als speelgoed en statussymbool|'''racemachine en het luxueuze voertuig''']] centraal; de auto werd nu gedefinieerd als een voor de gegoede burgerij van [[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): Arts en automobilisme|'''artsen''']], advocaten, notarissen, ondernemers en handelsreizigers betaalbaar en betrouwbaar voertuig dat zowel voor het toeren in de weekeinden en in de vakanties als [[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): De gebruiksauto|'''zakelijk''']] gebruikt zou kunnen worden. Het door de ANWB gecreëerde beeld was een perfecte voorafschaduwing van het dualistische en daarmee universele karakter van de auto zoals we dat nu nog kennen: bron van genot en alibi van nuttigheid. | ||