De mechanisering van de overslaghaven

[[afbeelding:05_J853_T_4_1.JPG|thumb|400px|left|Tot in de twintigste eeuw gebeurde het lossen en laden van de schepen handmatig. Zo lossen deze havenarbeiders rond 1900 kolen uit een binnenschip door ze in zakken te scheppen]]Producten als erts, kolen, graan en petroleum werden in het transport aangeduid als massagoed, maar graan en petroleum werden aanvankelijk nog als stukgoed vervoerd, dat wil zeggen dat ze verpakt in zakken of vaten in afzonderlijke eenheden werden verscheept en overgeslagen. Aan het einde van de negentiende eeuw ontstond er een trend dat graan en petroleum steeds meer onverpakt, los gestort, ofwel als massagoed werden behandeld.[[Noten H4#4-4|^[4]]] De trend om producten als petroleum en graan los gestort te vervoeren betekende, evenals de opkomst van het kolen- en ertstransport, dat [[Wetenschappelijke landbouw als vernieuwingsbeweging|'''mechanisatie''']] gemakkelijker werd. De relatie werkte echter ook andersom: de mechanisering bevorderde het onverpakt verschepen van goederen zoals [[De overslag van graan|'''graan''']].  

In de geschiedschrijving over de Rotterdamse haven, maar ook in die over andere havens, wordt de mechanisering van de overslag verklaard vanuit twee factoren. Allereerst wordt het accent gelegd op het ontstaan van een nieuwe wereldorde waarin op grote schaal gedolven grondstoffen als erts en kolen alsmede agrarische goederen als graan ook op veel grotere schaal werden [[begrippenlijst#Distributie|gedistribueerd]], hetgeen mogelijk werd door de opkomst van grote en snelle stoomschepen waardoor de transportkosten sterk daalden. Het betreft dus een dubbele schaalvergroting: enerzijds een sterke toename van de goederenstromen, anderzijds een toename van de omvang van schepen. Dit zijn ontwikkelingen die wij aanduiden als veranderingen in het [[begrippenlijst#Sociotechnisch landschap|sociotechnisch landschap]]. Vervolgens wordt erkend dat niet alle havens in gelijke mate profiteerden van deze aanzwellende stroom goederen en schepen. De verklaring kan dan worden gezocht in de geografische locatie, waarbij voor Rotterdam geldt dat het wel zeer gunstig lag ten opzichte van het Duitse achterland. Maar, en dit is de tweede belangrijke factor, er moeten wel personen en bedrijven zijn die de opdoemende mogelijkheden benutten. Deze personen en bedrijven schiepen nieuwe havens, introduceerden nieuwe overslagtechnieken, vormden netwerken en ontwikkelden nieuwe visies waardoor de geschiedenis van de Rotterdamse haven een successtory werd.[[Noten H4#4-5|^[5]]] In ons verhaal willen we het belang van deze factoren niet [[begrippenlijst#Bagatelliseren|bagatelliseren]], maar geven we wel twee aanvullingen. In de eerste plaats willen we laten zien dat genoemde veranderingen in het sociotechnische landschap lang niet altijd mechanisering noodzakelijk maakten. De relatie kan zelfs de andere kant op werken: mechanisering in de overslag versterkte vaak de schaalvergroting. Wij zien schaalvergroting en de mechanisering van de overslag als een proces van [[begrippenlijst#Co-evolutie|co-evolutie]]. Tevens zal blijken hoezeer de mechanisering in Rotterdam een kwestie was van proberen, het zoeken naar oplossingen voor concrete problemen, mislukkingen, leerprocessen, het vallen en opstaan en het hebben van geluk of juist niet. Het was een proces van wat in de innovatieliteratuur wel is genoemd [[begrippenlijst#Learning by using|learning by using]]  en [[begrippenlijst#Learning by interacting|learning by interacting]], door vele [[begrippenlijst#Actoren|actoren]] op microniveau.[[Noten H4#4-6|^[6]]] Zonder een goede analyse van de ontwikkelingen op dit microniveau kan de mechanisering niet worden verklaard.