Overslag van stukgoed: pallet en vorkheftruck
Van Techniek in Nederland
| Regel 1: | Regel 1: | ||
| − | [[afbeelding:05_J853_T_5_6tiff.jpg|thumb|450px|left|Het stukgoed kent talloze vormen en zeer gevarieerde afmetingen: van personenauto's en buizen tot zakkengoed en containers.]]Ook in het stukgoed was de directe overslag tot in de jaren zestig prominent, zij het in mindere mate dan in het massagoed. De schaarse beschikbare cijfers bevestigen dit: in de jaren 1961-1962 ging bij Thomsen nog iets meer dan de helft van de lading rechtstreeks overboord van zeeschip in binnenschip of omgekeerd.[[Noten H5#5-19|<sup>[19]</sup>]] | + | [[afbeelding:05_J853_T_5_6tiff.jpg|thumb|450px|left|Het stukgoed kent talloze vormen en zeer gevarieerde afmetingen: van personenauto's en buizen tot zakkengoed en containers.]] |
| + | Ook in het [[Begrippenlijst#Stukgoed|stukgoed]] was de directe overslag tot in de jaren zestig prominent, zij het in mindere mate dan in het massagoed. De schaarse beschikbare cijfers bevestigen dit: in de jaren 1961-1962 ging bij Thomsen nog iets meer dan de helft van de lading rechtstreeks overboord van zeeschip in binnenschip of omgekeerd.[[Noten H5#5-19|<sup>[19]</sup>]] | ||
Als toonaangevende stukgoedstuwadoor behandelde Thomsen vooral de [[begrippenlijst#Heterogeen|heterogene]] lading van schepen van lijnrederijen, die in relatief sterke mate indirect, via de wal (met name de loods) werd geladen en gelost. Bij de overige stukgoedstuwadoors – die relatief meer [[begrippenlijst#homogeen|homogene]] partijen stukgoed laadden en losten (met name zakgoed) – zal het aandeel direct overboord gemiddeld nog hoger zijn geweest. | Als toonaangevende stukgoedstuwadoor behandelde Thomsen vooral de [[begrippenlijst#Heterogeen|heterogene]] lading van schepen van lijnrederijen, die in relatief sterke mate indirect, via de wal (met name de loods) werd geladen en gelost. Bij de overige stukgoedstuwadoors – die relatief meer [[begrippenlijst#homogeen|homogene]] partijen stukgoed laadden en losten (met name zakgoed) – zal het aandeel direct overboord gemiddeld nog hoger zijn geweest. | ||
| − | In het | + | In het stukgoed werd een duidelijke verschuiving richting indirecte overslag pas zichtbaar onder invloed van het proces van [[De containerrevolutie in de Rotterdamse haven|'''containerisatie''']] dat in Rotterdam vanaf 1966 op gang kwam. De keuze voor de container was de uitkomst van een internationaal zoekproces naar de oplossing van problemen in de stukgoedoverslag. |
| − | In de jaren vijftig en zestig werd de onvrede in de internationale transportwereld over de snelheid van ladingbehandeling steeds groter. De lijnrederijen zagen zich geconfronteerd met het feit dat hun schepen het grootste deel van de tijd in de havens lagen te laden en te lossen (of te wachten). Het aandeel van de havenkosten in de totale kosten steeg hierdoor sterk. Onder meer in Rotterdam was een toenemende schaarste aan arbeiders mede debet aan de optredende congestie.[[afbeelding:TIN20V_blz104.jpg|thumb|300px|right|Overslag van stukgoed en containers in Rotterdam tussen 1968 en 1999.]] De [[begrippenlijst#Bottleneck|bottleneck]] in de stukgoedoverslag lag in het scheepsruim: steeds moest de kraan wachten op het tijdrovende klaarmaken of ontmantelen van de hijs. Een gevolg was dat een [[begrippenlijst#Significant|significante]] stijging van de grootte van de schepen uitbleef. | + | In de jaren vijftig en zestig werd de onvrede in de internationale transportwereld over de snelheid van ladingbehandeling steeds groter. De lijnrederijen zagen zich geconfronteerd met het feit dat hun schepen het grootste deel van de tijd in de havens lagen te laden en te lossen (of te wachten). Het aandeel van de havenkosten in de totale kosten steeg hierdoor sterk. Onder meer in Rotterdam was een toenemende schaarste aan arbeiders mede debet aan de optredende congestie. |
| + | [[afbeelding:TIN20V_blz104.jpg|thumb|300px|right|Overslag van stukgoed en containers in Rotterdam tussen 1968 en 1999.]] De [[begrippenlijst#Bottleneck|bottleneck]] in de stukgoedoverslag lag in het scheepsruim: steeds moest de kraan wachten op het tijdrovende klaarmaken of ontmantelen van de hijs. Een gevolg was dat een [[begrippenlijst#Significant|significante]] stijging van de grootte van de schepen uitbleef. | ||
Na de oorlog werden veel standaardschepen die tijdens de oorlog in de Verenigde Staten waren gebouwd, zoals de Victory-schepen (circa 10.500 dwt), in de lijnvaart ingezet. Hiermee liep het zeetransport van stukgoed nog aardig in de pas met de droge-bulksector. De tonnage van het gemiddelde lijnschip steeg in de daaropvolgende decennia echter niet of nauwelijks. Schepen waren in 1962 gemiddeld 8000 brt (bruto registerton) groot, tegen 7000 brt in 1938.[[Noten H5#5-20|<sup>[20]</sup>]] | Na de oorlog werden veel standaardschepen die tijdens de oorlog in de Verenigde Staten waren gebouwd, zoals de Victory-schepen (circa 10.500 dwt), in de lijnvaart ingezet. Hiermee liep het zeetransport van stukgoed nog aardig in de pas met de droge-bulksector. De tonnage van het gemiddelde lijnschip steeg in de daaropvolgende decennia echter niet of nauwelijks. Schepen waren in 1962 gemiddeld 8000 brt (bruto registerton) groot, tegen 7000 brt in 1938.[[Noten H5#5-20|<sup>[20]</sup>]] | ||
| Regel 24: | Regel 26: | ||
'''Experimenten met indirecte overslag''' | '''Experimenten met indirecte overslag''' | ||
| − | [[afbeelding:05_J853_T_5_7.JPG|thumb|300px|right|Onder meer in Rotterdam werden roll-on-roll-off-activiteiten vaak gecombineerd met andere soorten overslag]]Er zijn verschillende andere technieken toegepast om de snelheid van de stukgoedoverslag te vergroten door het gebruik van kadekranen (grotendeels) uit te sluiten. Al deze technieken hadden gemeen dat de overslag indirect, via de kade, werd afgewikkeld. Een methode die vanaf de jaren vijftig op [[begrippenlijst#Significant|significante]] schaal is toegepast, is de rij-op-rij-af-overslag, ook wel roll-on-roll-off overslag (roro) genoemd. De lading wordt daarbij op opleggers het schip in- en uitgereden. Het stuwen van de lading zelf in het ruim wordt zo vermeden. De roroscheepvaart heeft een deel van het stukgoedverkeer naar zich toegetrokken, maar beperkt zich grotendeels tot de korte vaart. | + | [[afbeelding:05_J853_T_5_7.JPG|thumb|300px|right|Onder meer in Rotterdam werden roll-on-roll-off-activiteiten vaak gecombineerd met andere soorten overslag]] |
| + | Er zijn verschillende andere technieken toegepast om de snelheid van de stukgoedoverslag te vergroten door het gebruik van kadekranen (grotendeels) uit te sluiten. Al deze technieken hadden gemeen dat de overslag indirect, via de kade, werd afgewikkeld. Een methode die vanaf de jaren vijftig op [[begrippenlijst#Significant|significante]] schaal is toegepast, is de rij-op-rij-af-overslag, ook wel roll-on-roll-off overslag (roro) genoemd. De lading wordt daarbij op opleggers het schip in- en uitgereden. Het stuwen van de lading zelf in het ruim wordt zo vermeden. De roroscheepvaart heeft een deel van het stukgoedverkeer naar zich toegetrokken, maar beperkt zich grotendeels tot de korte vaart. | ||
Een zeer geringe rol bleek weggelegd voor de lossing van gepalletiseerde lading met vorkheftrucks door zijpoorten in de scheepshuid. Cargadoor-stuwadoor D. Burger & Zn. begon daar rond 1965 mee in Rotterdam bij de behandeling van schepen van de rederij Fred Olsen. Deze Noorse rederij heeft echter weinig navolging gekregen.[[Noten H5#5-21|<sup>[21]</sup>]] | Een zeer geringe rol bleek weggelegd voor de lossing van gepalletiseerde lading met vorkheftrucks door zijpoorten in de scheepshuid. Cargadoor-stuwadoor D. Burger & Zn. begon daar rond 1965 mee in Rotterdam bij de behandeling van schepen van de rederij Fred Olsen. Deze Noorse rederij heeft echter weinig navolging gekregen.[[Noten H5#5-21|<sup>[21]</sup>]] | ||