De moeizame weg naar een staatsspoorwegbedrijf
Van Techniek in Nederland
| Regel 1: | Regel 1: | ||
'''De spoorwegkwestie, botsing tussen regering en kamer, tussen conservatieven en liberalen''' | '''De spoorwegkwestie, botsing tussen regering en kamer, tussen conservatieven en liberalen''' | ||
| − | ''' '' Eerste regeringsvoorstel. ''' '' In 1859 stelde de regering bij monde van het nieuw aangetreden ministerie Tets van Goudriaan-Van Bosse voor deel te nemen in het kapitaal van de betrokken ondernemingen, met de bedoeling om zo de grote rivierovergangen mogelijk te maken. Daarnaast kon er nog sprake zijn van garantie door de overheid van de rentebetaling van een gedeelte van de aanlegkosten. De combinatie die de Noorderspoorweg zou gaan aanleggen, was gevormd door L.M.J.W. baron Sloet en jhr. P.A.Reuchlin, die al in augustus 1858 een voorlopige concessie hadden gekregen. De staat zou deelnemen in het aandelenkapitaal tot een bedrag van ten hoogste 10 miljoen gulden en daarnaast werd 900.000 gulden gereserveerd voor de garantie van 4,5% dividend. Bovendien zou de brug over de IJssel bij Zutphen voor rekening van de staat gebouwd worden. | + | ''' '' Eerste regeringsvoorstel. ''' '' In 1859 stelde de regering bij monde van het nieuw aangetreden ministerie Tets van Goudriaan-Van Bosse voor deel te nemen in het kapitaal van de betrokken ondernemingen, met de bedoeling om zo de grote rivierovergangen mogelijk te maken. Daarnaast kon er nog sprake zijn van [[Exploitatie door de Staat of door particulieren?|'''garantie door de overheid''']] van de rentebetaling van een gedeelte van de aanlegkosten. De combinatie die de Noorderspoorweg zou gaan aanleggen, was gevormd door L.M.J.W. baron Sloet en jhr. P.A.Reuchlin, die al in augustus 1858 een voorlopige concessie hadden gekregen. De staat zou deelnemen in het aandelenkapitaal tot een bedrag van ten hoogste 10 miljoen gulden en daarnaast werd 900.000 gulden gereserveerd voor de garantie van 4,5% dividend. Bovendien zou de brug over de IJssel bij Zutphen voor rekening van de staat gebouwd worden. |
[[Afbeelding:TIN19II_blz150.jpg|thumb|350px|left|Een beeld van de grote overspanning van de brug bij Culemborg]] | [[Afbeelding:TIN19II_blz150.jpg|thumb|350px|left|Een beeld van de grote overspanning van de brug bij Culemborg]] | ||
De Tweede Kamer had echter talrijke bedenkingen, zowel voor wat betreft de loop van de voorgestelde lijnen als voor de manier waarop de overheidssteun verleend zou worden. Bovendien wilde de Kamer de Noorder- en Zuiderlijnen tegelijk in overweging nemen.'''''' ''' | De Tweede Kamer had echter talrijke bedenkingen, zowel voor wat betreft de loop van de voorgestelde lijnen als voor de manier waarop de overheidssteun verleend zou worden. Bovendien wilde de Kamer de Noorder- en Zuiderlijnen tegelijk in overweging nemen.'''''' ''' | ||
'''''Tweede voorstel.''''' | '''''Tweede voorstel.''''' | ||
| − | Daarom kwam de regering in september 1859 met een voorstel de [[begrippenlijst#Concessie|concessie]] voor dit Zuidernet aan de heren J.P.Bredius, secretaris van de gemeente Dordrecht, en jhr. J.W. van Sypesteyn, offcier van de genie, te verlenen. Ook in dit geval zou de overheid de onderneming steunen, en wel speciaal voor de bruggen bij Rotterdam, Dordrecht en Moerdijk en Venlo (12 miljoen) en voor de afdamming van de Oosterschelde en een brug over het Sloe nog eens 3,6 miljoen. Op verzoek van de Kamer werd ook nog een oostelijke rivierovergang opgenomen in het plan, waarvoor nog 8 miljoen extra werd uitgetrokken. | + | Daarom kwam de regering in september 1859 met een voorstel de [[begrippenlijst#Concessie|concessie]] voor dit Zuidernet aan de heren J.P.Bredius, secretaris van de gemeente Dordrecht, en jhr. J.W. van Sypesteyn, offcier van de genie, te verlenen. Ook in dit geval zou de overheid de onderneming steunen, en wel speciaal voor de [[De overbrugging van het Hollands Diep en de Maas bij Rotterdam|'''bruggen bij Rotterdam, Dordrecht en Moerdijk''']] en Venlo (12 miljoen) en voor de afdamming van de Oosterschelde en een brug over het Sloe nog eens 3,6 miljoen. Op verzoek van de Kamer werd ook nog een oostelijke rivierovergang opgenomen in het plan, waarvoor nog 8 miljoen extra werd uitgetrokken. |
Twee weken lang werd er in de Tweede Kamer uitvoerig en verhit gedebatteerd over de regeringsvoorstellen. Iedereen meende zijn zegje te moeten doen en voor- en tegenstanders sloegen elkaar met argumenten om de oren; lange tijd was het onzeker of de voorstellen het zouden halen, maar bij de stemming op 19 november 1859 werden de voorstellen met een krappe meerderheid aangenomen. | Twee weken lang werd er in de Tweede Kamer uitvoerig en verhit gedebatteerd over de regeringsvoorstellen. Iedereen meende zijn zegje te moeten doen en voor- en tegenstanders sloegen elkaar met argumenten om de oren; lange tijd was het onzeker of de voorstellen het zouden halen, maar bij de stemming op 19 november 1859 werden de voorstellen met een krappe meerderheid aangenomen. | ||
| Regel 12: | Regel 12: | ||
''' ''Kabinetscrisis om spoorwegkwestie.'' | ''' ''Kabinetscrisis om spoorwegkwestie.'' | ||
| − | Bij de behandeling van de voorstellen in de Eerste Kamer hernieuwden de tegenstanders hun gevecht. Nieuwe gezichtspunten kwamen niet naar voren: de voornaamste bezwaren waren van financiële aard, van plaatselijke of regionale aard, als een voorgestelde lijn een bepaalde stad of streek dreigde voorbij te gaan, en van waterstaatkundige aard. De voorgestelde bruggen over Rijn, Waal, Lek en IJssel zouden de ijsafvoer kunnen bemoeilijken en zo voor grote rampen zorgen. De laatste grote overstromingen van 1855 in het rivierengebied lagen nog vers in het geheugen, en men was beducht voor een herhaling, die inderdaad in 1861 zou komen, maar waarbij de spoorbruggen niet de schuldigen waren.[[Noten TIN19-2-H7#7-63|<sup>[63]</sup>]] | + | Bij de behandeling van de voorstellen in de Eerste Kamer hernieuwden de tegenstanders hun gevecht. Nieuwe gezichtspunten kwamen niet naar voren: de voornaamste bezwaren waren van financiële aard, van plaatselijke of regionale aard, als een voorgestelde lijn een bepaalde stad of streek dreigde voorbij te gaan, en van waterstaatkundige aard. De voorgestelde bruggen over Rijn, Waal, Lek en IJssel zouden [[De bruggen over de grote rivieren: angst voor kruiend ijs|'''de ijsafvoer kunnen bemoeilijken''']] en zo voor grote rampen zorgen. De laatste grote overstromingen van 1855 in het rivierengebied lagen nog vers in het geheugen, en men was beducht voor een herhaling, die inderdaad in 1861 zou komen, maar waarbij de spoorbruggen niet de schuldigen waren.[[Noten TIN19-2-H7#7-63|<sup>[63]</sup>]] |
Men achtte overbrugging van de grote rivieren technisch eigenlijk niet mogelijk. Had niet een autoriteit als Sir John Rennie bij het zien van de Waal bij Nijmegen vol kruiend ijs uitgeroepen dat een dergelijke rivier nooit overbrugd zou kunnen worden?[[Noten TIN19-2-H7#7-64|<sup>[64]</sup>]] | Men achtte overbrugging van de grote rivieren technisch eigenlijk niet mogelijk. Had niet een autoriteit als Sir John Rennie bij het zien van de Waal bij Nijmegen vol kruiend ijs uitgeroepen dat een dergelijke rivier nooit overbrugd zou kunnen worden?[[Noten TIN19-2-H7#7-64|<sup>[64]</sup>]] | ||
En helemaal ongelijk had men niet; de dijken waren inderdaad zwak, de grote verbeteringen aan de rivieren moesten nog beginnen en kruiend ijs was vaak de oorzaak van dijkbreuken. Elke hindernis die aan de afvoer van het ijs in de weg zou worden gelegd was daarom een potentiële oorzaak van overstromingen. | En helemaal ongelijk had men niet; de dijken waren inderdaad zwak, de grote verbeteringen aan de rivieren moesten nog beginnen en kruiend ijs was vaak de oorzaak van dijkbreuken. Elke hindernis die aan de afvoer van het ijs in de weg zou worden gelegd was daarom een potentiële oorzaak van overstromingen. | ||
| Regel 37: | Regel 37: | ||
Als concessie aan de liberalen onder Thorbecke werd nog in de voorstellen opgenomen dat de wijze van exploitatie later bij wet geregeld zou worden. Op 27 juli 1860 werden de regeringsvoorstellen met 49 tegen 23 stemmen aangenomen, waarna de Eerste Kamer op 17 augustus van dat jaar met 34 voor en 6 tegen haar fiat aan de wet gaf, waardoor 800 km spoorlijn door de staat zou worden aangelegd. | Als concessie aan de liberalen onder Thorbecke werd nog in de voorstellen opgenomen dat de wijze van exploitatie later bij wet geregeld zou worden. Op 27 juli 1860 werden de regeringsvoorstellen met 49 tegen 23 stemmen aangenomen, waarna de Eerste Kamer op 17 augustus van dat jaar met 34 voor en 6 tegen haar fiat aan de wet gaf, waardoor 800 km spoorlijn door de staat zou worden aangelegd. | ||
| − | Bij nader inzien vond men toch ook een lijn Arnhem-Nijmegen nodig, en daar particulieren niet in staat waren een dergelijke kostbare lijn met twee bruggen over de Waal en Rijn te doen bouwen, stelde de regering in 1873 voor deze lijn ook van staatswege te doen aanleggen. Nijmegen was al sinds 1865 met Kleve verbonden door de Rheinische Eisenbahn, maar had nog altijd geen verbinding met het Nederlandse spoorwegnet. Zonder veel tegenstand werd ook dit voorstel aangenomen. | + | Bij nader inzien vond men toch ook een lijn Arnhem-Nijmegen nodig, en daar particulieren niet in staat waren een dergelijke kostbare lijn met [[De aanleg van diverse kleinere spoorbruggen|'''twee bruggen over de Waal en Rijn''']] te doen bouwen, stelde de regering in 1873 voor deze lijn ook van staatswege te doen aanleggen. Nijmegen was al sinds 1865 met Kleve verbonden door de Rheinische Eisenbahn, maar had nog altijd geen verbinding met het Nederlandse spoorwegnet. Zonder veel tegenstand werd ook dit voorstel aangenomen. |
| Regel 51: | Regel 51: | ||
| − | ''' ''HIJSM.'' ''' De overheid was echter niet de enige die spoorwegen bouwde, want ook anderen durfden nu nieuwe initiatieven aan. Zo vroeg en kreeg de HIJSM in 1870 concessie voor een zeer belangrijke lijn Amsterdam-Hilversum-Amersfoort-Apeldoorn-Zutphen, de zogenaamde Oosterspoorweg, met een zijtak van Hilversum naar Utrecht. Aansluitend aan de Oosterspoor legde de Nederlandsch-Westfaalsche Spoorwegmaatschappij de lijn Zutphen-Winterswijk aan, en gaf die lijn in exploitatie aan de HIJSM. In Winterswijk werden over Borken en Bocholt twee verbindingen gemaakt met de Bergisch-Märkische Eisenbahn. Toen het laatste deel in 1878/1880 gereed kwam, beschikte de HIJSM dus over een eigen verbinding met het Ruhrgebied en al gauw ontwikkelde zich een groot kolenvervoer over de nieuwe lijn. | + | ''' ''HIJSM.'' ''' De overheid was echter [[De financiering van spoorwegen|'''niet de enige die spoorwegen bouwde''']], want ook anderen durfden nu nieuwe initiatieven aan. Zo vroeg en kreeg de HIJSM in 1870 concessie voor een zeer belangrijke lijn Amsterdam-Hilversum-Amersfoort-Apeldoorn-Zutphen, de zogenaamde Oosterspoorweg, met een zijtak van Hilversum naar Utrecht. Aansluitend aan de Oosterspoor legde de Nederlandsch-Westfaalsche Spoorwegmaatschappij de lijn Zutphen-Winterswijk aan, en gaf die lijn in exploitatie aan de HIJSM. In Winterswijk werden over Borken en Bocholt twee verbindingen gemaakt met de Bergisch-Märkische Eisenbahn. Toen het laatste deel in 1878/1880 gereed kwam, beschikte de HIJSM dus over een eigen verbinding met het Ruhrgebied en al gauw ontwikkelde zich een groot kolenvervoer over de nieuwe lijn. |