Mobiliteit tussen de twee wereldoorlogen

Autodichtheid

Drukt men de autodichtheid uit per oppervlakte (een maat voor de door de tijdgenoten ervaren ‘drukte’ van het autoverkeer), dan behoorde Nederland al aan het eind van de jaren twintig tot de drukke autonaties. Begin jaren dertig passeerde Nederland in dit opzicht de Verenigde Staten.[i] Ook in het aantal personenauto’s per kilometer weg scoorde Nederland hoog.[ii] Daarbij is overigens nog niet het massale fietsverkeer gerekend, dat in 1939, met 430 fietsen per 1000 inwoners, na dat van Denemarken het hoogste ter wereld was, en evenmin het motorfietsverkeer, dat vanwege zijn sterk lokale karakter veel minder in de landelijke verkeerstellingen tot uitdrukking kwam. In totaal waren er in 1939 ruim 65.000 motorfietsen in gebruik.[iii]

Fietsen werd, evenals motorrijden, vóór de Tweede Wereldoorlog betaalbaar voor de arbeider; dat gold niet voor het autorijden. Volgens een onderzoek in opdracht van de Duitse auto-industrie in 1938 konden alleen mensen met een jaarinkomen van boven de vijfduizend gulden een nieuwe auto bezitten. Doordat het aantal mensen met een inkomen van vijfduizend gulden sinds 1932 sterk was afgenomen, viel het aantal personen die een auto konden kopen en die er een hadden gekocht bijna samen, zodat gesteld kan worden dat de markt was verzadigd.[iv] In dit onderzoek werd overigens geen rekening gehouden met de tweedehandsmarkt, maar de variabele kosten waren zo hoog dat het voor de arbeider toch bijna onmogelijk was om in een auto te rijden in deze periode, of het moest een huurauto zijn om de smaak van het autorijden te kunnen proeven. In het Interbellum werd het huren van auto’s ‘uit de hand’, dat wil zeggen zonder chauffeur, populair.  

Luchtvaart

Voor de langere afstanden bleven het spoor en de binnenvaart belangrijk. Daar kwam wel een nieuwe concurrent bij: de luchtvaart. Terwijl de in 1919 opgerichte Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (KLM) al snel een dominante factor in het Nederlandse luchtvaartlandschap kon worden, gold dat voor de keuze van het vliegveld aanvankelijk allerminst. In eerste instantie concurreerden de vliegvelden van Soesterberg, Maaldrift (bij Wassenaar) en Schiphol om de positie van centraal burgervliegveld. Nadat het ministerie van Oorlog Schiphol had verkozen, volgde nog een vele jaren durende concurrentiestrijd met initiatieven van andere grote gemeenten, zoals Waalhaven bij Rotterdam. In de concurrentiestrijd tussen diverse vervoersmodaliteiten speelde het vliegverkeer echter nog geen rol van enige betekenis. Slechts op de markt van het postvervoer werd de luchtvaart gaandeweg ervaren als een geduchte potentiële concurrent voor de scheepvaart op de koloniën. Dat kon echter slechts gebeuren door een forse subsidie op het luchtpostvervoer in de vorm van een hoge en vaste vergoeding.  

Het vliegen had in deze jaren nog een andere betekenis, zij het niet voor de KLM. Door sommige autopioniers en de ANWB werd het vliegtuig gezien als de opvolger van de personenauto. Dat hing samen met de toenemende betrouwbaarheid van de benzineauto, waarvan het avontuurlijke karakter voor sommigen onder de autopioniers zozeer afnam dat deze pioniers naar andere macho-uitdagingen gingen omzien. Misschien is dat ook een van de redenen geweest van het faillissement van Spyker, ’s lands enige grote autofabriek uit de eerste fase, gericht op het meest luxueuze segment van de personenautomarkt. Een vliegtuig was immers aanvankelijk niet veel anders dan een vliegende auto. Sommige auto-importeurs begonnen tegen het eind van het eerste decennium van de twintigste eeuw ook vliegtuigen te koop aan te bieden, anderen (zoals Peugeot-importeur Verwey & Lugard) richtten zelfs een eigen vliegveld in. In het algemeen waren er onder de eerste beoefenaren van de nieuwe waaghalzerij veel autopioniers.[xiii]  

Om het vliegen te vergemakkelijken, werd door de in 1907 opgerichte Koninklijke Nederlandsche Vereeniging voor Luchtvaart (KNVvL) een systeem van plaatscoderingen, aan te brengen op gashouders, langs Nederlandse luchtroutes ontwikkeld en ook aangebracht. Op initiatief van de ANWB werd in 1933 zelfs een Bureau voor Luchttourisme opgezet, dat de plaatscoderingen tot stationsgebouwen en zelfs tot tussen de spoorrails wilde uitbreiden. De hoop op een groei van het particuliere vliegvervoer werd echter niet vervuld. Luchtvervoer werd semi-openbaar vervoer, waarvan echter pas in de jaren vijftig op ruimere schaal gebruik zou worden gemaakt.[v]  

Bus

Wanneer arbeiders wilden autorijden, konden zij ook terugvallen op de bus, die tot in de kleinste dorpen doordrong, met een infrastructuur die nog fijnmaziger was dan die van de tram, de kampioen van de toenmalige fijnmazigheid. De autobus kreeg aanvankelijk vooral ruimte op het platteland en wist in de jaren dertig steeds meer passagiers uit de trein en vooral de tram te krijgen, op een verder stagnerende markt. Aan de enorme toename van het reizigersvervoer in het Interbellum had de tram noch de trein echter een aandeel, integendeel: dat kwam nagenoeg geheel voor rekening van de autobus, de motorfiets en de personenauto (zie grafiek 2.1).[vi]  

Trein

Er ontstond wel een verschuiving bij het vervoer per trein. Tussen 1870 en 1913 was de gemiddelde reisafstand praktisch gelijk gebleven, schommelend tussen 26 en 29 km. Tussen 1918 en 1940, echter, nam het aantal treinreizigers met 8 miljoen af, maar het aantal reizigerskilometers met enkele-reis- en retourkaartjes steeg tot ruim 2 miljard in 1938, veroorzaakt door een vergroting van de gemiddelde reisafstand tot ruim 42 km. Deze verschuiving was mede het gevolg van het feit dat een belangrijk deel van de (beter gesitueerde) trajectkaart- en abonnementhouders inmiddels op de personenauto was overgestapt.

Hierdoor werden de spoorweginkomsten conjunctuurgevoelig, in een periode dat de conjunctuur nu niet bepaald gunstig was. Het zal dan ook niet verbazen dat het spoorwegbedrijf met een opbrengstverlaging van bijna 40% tussen 1929 en 1936 te maken kreeg. Als een gevolg daarvan trokken de Nederlandse Spoorwegen zich uit verschillende deelmarkten terug, voor het reizigersvervoer onder andere tot uiting komend in een verlaging van het aantal stations van 993 in 1916 naar 385 in 1940.  

Ondanks deze maatregelen veranderde er echter niets principieels aan de overwegend regionale functie van het reizigersverkeer per trein. Eind jaren dertig reisde 58% van de treinreizigers minder dan 25 km, 66% minder dan 30 km en 84% minder dan 60 km ver.[vii] De regionale functie van de tram ging in deze periode echter helemaal verloren: de tram bleef alleen