|
|
| Regel 1: |
Regel 1: |
| − | '''Hoofdstuk 1''' | + | '''Landbouw en voeding in de 19e eeuw'''<br> |
| − | ''De mobiliteitsexplosie in de twintigste eeuw''
| + | |
| − | <BR> | + | |
| | | | |
| | + | [[Noten TIN19-1-H2|Techniek in Nederland in de Negentiende eeuw Deel I H2]]<br> |
| | + | [[Noten TIN19-1-H3|Techniek in Nederland in de Negentiende eeuw Deel I H3]]<br> |
| | + | [[Noten TIN19-1-H4|Techniek in Nederland in de Negentiende eeuw Deel I H4]]<br> |
| | + | [[Noten TIN19-1-H5|Techniek in Nederland in de Negentiende eeuw Deel I H5]]<br> |
| | + | [[Noten TIN19-1-H6|Techniek in Nederland in de Negentiende eeuw Deel I H6]]<br> |
| | + | [[Noten TIN19-1-H7|Techniek in Nederland in de Negentiende eeuw Deel I H7]]<br><br> |
| | | | |
| − | *<div id=1-2>[[De mobiliteitsexplosie in de 20e eeuw|[2]]] Te Velde, Van grondwet tot grondwet, 148. </div>
| + | '''Transport en mobiliteit in de 19e eeuw'''<br> |
| − | *<div id=1-3>[[De mobiliteitsexplosie in de 20e eeuw|[3]]]W.J. de Graaff, ‘Groei van het verkeer en zijn problemen’, De Ingenieur, 60 (1948) 10, 21-36, cijfers staan op 30. Voor de afbeeldingen zie W. van der Ham, Heersen en beheersen. Rijkswaterstaat in de twintigste eeuw (Zaltbommel 1999) 100-101 </div>
| + | [[Noten TIN19-2-H7|Techniek in Nederland in de Negentiende eeuw Deel II H7]]<br><br> |
| − | *<div id=1-4>[[De mobiliteitsexplosie in de 20e eeuw|[4]]] CBS, Auto’s in Nederland. Cijfers over gebruik, kosten en effecten (Voorburg/Heerlen 1992) 45.</div>
| + | |
| − | *<div id=1-5>[[De mobiliteitsexplosie in de 20e eeuw|[5]]] Elsevier, De Nederlanders, Speciale Jubileumuitgave ter gelegenheid van 50 jaar, October 1995, 190-194; R.J. Scheele en J.A.C. van Toorenburg, De ontwikkeling van de bereikbaarheid in Nederland van 1950 tot 1990 (Den Haag/Utrecht December 1993). </div>
| + | |
| − | *<div id=1-6>[[De mobiliteitsexplosie in de 20e eeuw|[6]]] Van alle verplaatsingen in Nederland door personen van twaalf jaar en ouder vond in de jaren negentig rond de 28 procent met de fiets plaats. Voor Denemarken lag dit getal in 1990 op 18 procent, voor Duitsland en Zwitserland op 10 procent en voor Engeland op 2 procent. Zie A. A de la Bruhèze en F.C.A. Veraart, Fietsverkeer in praktijk en beleid in de twintigste eeuw (Enschede/Eindhoven 1999). Genoemde cijfers zijn te vinden op pagina 25. </div>
| + | |
| − | *<div id=1-7>[[De mobiliteitsexplosie in de 20e eeuw|[7]]] CBS, Auto’s in Nederland, 25 Geschiedenis van het Nederlandse wegvervoer. Zie verder ook Bruhèze en Veraart, Fietsverkeer, 44. </div>
| + | |
| − | *<div id=1-8>[[De mobiliteitsexplosie in de 20e eeuw|[8]]] J.W.D. Jongma, (Drachten/Leeuwarden 1992) met name hoofdstuk 5. Zie ook hoofdstuk 2 van dit deel. </div>
| + | |
| | | | |
| − | *<div id=1-10>[[Effecten van de mobiliteitsexplosie in de 20e eeuw|[10]]] H. Knippenberg en B. de Pater, De eenwording van Nederland (Nijmegen 1988). </div>
| |
| − | *<div id=1-11>[[Effecten van de mobiliteitsexplosie in de 20e eeuw|[11]]] p. 143. Wanneer historici aandacht besteden aan technische ontwikkeling, is het opmerkelijk dat de ontwikkeling van infrastructuur en transport relatief veel aandacht krijgt. Zie verder ook bijvoorbeeld: J.C.H. Blom, ‘Nederland sinds 1830’ in: J.C.H. Blom en E. Lamberts (red.), Geschiedenis van de Nederlanden (Baarn 2001) 314-371, aldaar 342-343. </div>
| |
| − | *<div id=1-12>[[Effecten van de mobiliteitsexplosie in de 20e eeuw|[12]]] K. H. O’Rourke en J.G. Williamson, Globalisation and history. The evolution of a nineteenth-century atlantic economy (Cambridge/London 1999) 35. Hier zijn ook verdere referenties te vinden. </div>
| |
| − | *<div id=1-13>[[Effecten van de mobiliteitsexplosie in de 20e eeuw|[13]]] J. Bieleman, Geschiedenis van de landbouw in Nederland 1500-1950 (Meppel 1992) 215.</div>
| |
| − | *<div id=1-14>[[Effecten van de mobiliteitsexplosie in de 20e eeuw|[14]]] S.P. Ville, Transport and the development of the European economy 1750-1918 (Houndsmills 1990). Hoofdstuk 1. </div>
| |
| − | *<div id=1-15>[[Effecten van de mobiliteitsexplosie in de 20e eeuw|[15]]] A.M.C.M. Bouwens en M.L.J. Dierikx, Tachtig jaar Schiphol. Op de drempel van de lucht (Den Haag 1996), 63- 67 en M.L.J. Dierikx, Blauw in de lucht. Koninklijke Luchtvaart Maatschappij 1919-1999 (Den Haag 1999) 32. Op deze pagina wordt het bedrag van 7.2 procent van de totale kosten genoemd over het eerste(!) boekjaar 1919/1920. </div>
| |
| − | *<div id=1-16>[[Effecten van de mobiliteitsexplosie in de 20e eeuw|[16]]] H. Buiter en K. Volkers, Oudenrijn. De geschiedenis van een verkeersknooppunt (Utrecht 1996) 15. Zie verder het artikel ‘Het Wegencongres 1920-1970’ in: Wegen, december 1970, 330-334. </div>
| |
| | | | |
| − | <BR>
| |
| − | '''Hoofdstuk 2'''
| |
| − | ''Concurrentie en afstemming: water, rails, weg en lucht''<BR>
| |
| | | | |
| | | | |
| − | *<div id=2-4>[[Transportrevolutie in de tweede helft van de 19-e eeuw|[4]]] Joost Dankers en Jaap Verheul, Twee eeuwen op weg; Van Gend & Loos 1796 - 1996 (Den Haag, 1996), 40, 47; 1888: J.H.E. Reeskamp, Reizen en pleisteren (Zaltbommel, 1965) 137. De diligences van Van Gend en Loos waren overigens beslist niet de laatste in Nederland: nog tot in de twintigste eeuw reden ze op het Nederlandse platteland. </div>
| + | '''Landbouw en voeding in de 20e eeuw'''<br> |
| − | *<div id=2-5>[[Transportrevolutie in de tweede helft van de 19-e eeuw|[5]]] Gijs Mom, 'Haver- en andere motoren: de Amsterdamse paardentaxi en het dilemma van de motorisering (1880-1925), in: Ariejan Bos, Hans van Groningen, Gijs Mom (red.), Vincent van der Vinne, Het paardloze voertuig: de auto in Nederland een eeuw geleden (Deventer 1996) 163-267, hier: 193-196. </div>
| + | |
| − | *<div id=2-6>[[Transportrevolutie in de tweede helft van de 19-e eeuw|[6]]] Dit was een internationaal verschijnsel, en wordt door de Britse economisch historicus F.M.L Thompson verklaard uit het verschijnsel, dat de steden hun fysieke grens bereikten in wat zij aan paardeneconomie (stallen, mestrecycling, vervoer van paarden) konden opnemen. Gijs Mom, 'Competiton and coexistence: Motorization of Land Transportation and the Substitution of the Horse', Achse, Rad und Wagen (forthcoming); F.M.L. Thompson, Victorian England: the horse-drawn society; An Inaugural Lecture (London, 22nd October 1970).
| + | |
| − | </div>
| + | |
| − | *<div id=2-7>[[Transportrevolutie in de tweede helft van de 19-e eeuw|[7]]] Mom, 'Haver- en andere motoren.' </div>
| + | |
| − | *<div id=2-8>[[Transportrevolutie in de tweede helft van de 19-e eeuw|[8]]] Peter J. Troost, Man en paard in oud-Rotterdam (Rotterdam, 1985) 7, 46, 90-91. In 1900 waren maar liefst 3000 van de 3400 paarden in die stad 'werkpaarden.' </div>
| + | |
| − | *<div id=2-9>[[Transportrevolutie in de tweede helft van de 19-e eeuw|[9]]] Auke van der Woud, Het lege land; De ruimtelijke orde van Nederland 1798 - 1848 (Amsterdam, 1987) 185. </div>
| + | |
| − | *<div id=2-10>[[Transportrevolutie in de tweede helft van de 19-e eeuw|[10]]] Ramaker, 'Les transports et la circulation aux Pays-Bas/Transports and traffic in Netherlands,' 87; Herman J. de Jong, 'Dutch inland transport in the nineteenth century; A bibliographical review,' The Journal of Transport History 3rd Series 13 (1992) 1-22, hier: 15. Het bestaan van een nationaal net betekent overigens niet dat goederen voor het diepe binnenland makkelijk op hun plek konden komen, die goederen moesten worden overgeladen op kleinere schepen of op paard- en wagens. </div>
| + | |
| − | *<div id=2-11>[[Transportrevolutie in de tweede helft van de 19-e eeuw|[11]]] J.P. Smits, Economische groei en structuurveranderingen in de Nederlandse dienstensector, 1850 - 1913; De bijdrage van handel en transport aan het proces van "moderne economische groei," (Amsterdam, 1995) 180. </div>
| + | |
| − | *<div id=2-12>[[Transportrevolutie in de tweede helft van de 19-e eeuw|[12]]] Ruud Filarski, Kanalen van de koning-koopman; Goederenvervoer, binnenscheepvaart en kanalenbouw in Nederland en België in de eerste helft van de negentiende eeuw (Amsterdam: NEHA, 1995) 197, schat het totale goederenvolume begin negentiende eeuw op 3,85 - 5,7 miljoen ton (inclusief de zeevaart). Hendrik Christiaan Kuiler, Verkeer en vervoer in Nederland, zooals deze in hun recente ontwikkeling zijn bepaald door economisch-geografische factoren (Utrecht 1946) 45, geeft 56,5 miljoen ton voor 1900. </div>
| + | |
| − | *<div id=2-13>[[Transportrevolutie in de tweede helft van de 19-e eeuw|[13]]] Over de vraag in hoeverre Nederland beschikte over een nationaal en efficiënt waterwegennetwerk verschillen de meningen ook, voor een samenvatting van het debat zie Rainer Fremdling, ‘ The Dutch Transportation System in the Nineteenth Century, De Economist, 148 (2000) 521-537, aldaar 526-529.
| + | |
| − | </div>
| + | |
| − | *<div id=2-14>[[Transportrevolutie in de tweede helft van de 19-e eeuw|[14]]] Kuiler, Verkeer en vervoer in Nederland, 202-209; F.L. Schlingemann, 'II. Het verkeer te water,' in: 'Het verkeer in Nederland in de XXe eeuw,' Tijdschrift van het Koninklijk Nederlandsch Aardrijkskun-dig Genootschap, Tweede serie, 50 (1933) 331-662, hier: 334-419, m.n. 341. </div>
| + | |
| − | *<div id=2-14>[[Transportrevolutie in de tweede helft van de 19-e eeuw|[14]]] Het begrip transportrevolutie was vooral in trek in de vroegere transportgeschiedenis. Zie bij voorbeeld: Philip S. Bagwell, The transport revolution from 1770 (Londen, 1974). In de recente literatuur speelt het een minder grote rol, zie: Simon P. Ville, Transport and the Development of the European Economy (London 1990). Wij introduceren dit begrip hier om duidelijk te maken aan de lezer dat er al voor de twintigste eeuw een omwenteling had plaats gevonden op transportgebied. </div>
| + | |
| | | | |
| − | *<div id=2-18>[[Goederen- en passagiersvervoer rond 1900|[18]]] J.C. Ramaer, 'Het goederenvervoer in Nederland in de laatste jaren,' Tijdschrift van het Koninklijk Nederlandsch Aardrijkskundig Genootschap, Tweede serie, deel LXIII [1926] 331-390, hier: 387.</div>
| + | [[Noten TIN20-3-H1|Techniek in Nederland in de Twintigste eeuw Deel III H1]]<br> |
| − | *<div id=2-19>[[Goederen- en passagiersvervoer rond 1900|[19]]] Johan W.D. Jongma, Geschiedenis van het Nederlandse wegvervoer (Haarlem 1992) 31. </div>
| + | [[Noten TIN20-3-H2|Techniek in Nederland in de Twintigste eeuw Deel III H2]]<br> |
| − | *<div id=2-20>[[Goederen- en passagiersvervoer rond 1900|[20]]] Wolfgang Zorn, 'Verdichtung und Beschleunigung des Verkehrs als Beitrag zur Entwicklung der "modernen Welt",' in: Reinhart Koselleck (ed.), Studien zum Beginn der modernen Welt (Stuttgart 1977) 115-134, hier: 119; J.A.M. Aben, 'Transport en agrarische ontwikkeling; de betekenis van een tramlijn voor de agrarische ontwikkelingen in Bladel en Reusel, 1892 - 1902,' Varia Historica Brabantica 10 (1981) 131-159.</div>
| + | [[Noten TIN20-3-H3|Techniek in Nederland in de Twintigste eeuw Deel III H3]]<br> |
| − | *<div id=2-21>[[Goederen- en passagiersvervoer rond 1900|[21]]] Terwijl tot 1895 het binnenlands en internationale vervoer (de Rijnvaart) bij de binnenvaart elkaar in evenwicht hadden gehouden, kwam daarna het overwicht definitief bij het laatste te liggen. Het kolenvervoer vanuit de zojuist geopende Limburgse mijnen viel echter aan de spoorwegen toe, een vorm van vervoer die tot aan de Tweede Wereldoorlog in al maar toenemende mate de kurk zou blijven waarop het goederenvervoer per spoor bleef drijven. Bij het spoor zou het internationale goederenvervoer tot aan de eerste Wereldoorlog niet boven de 20 % uitkomen. H.C. Kuiler, Verkeer en vervoer in Nederland; schets eener ontwikkeling sinds 1815 (Utrecht 1949) (hierna te noemen: Kuiler, Schets) 82-107; Kuiler, Verkeer en vervoer in Nederland, 168. In 1921 nam het kolenvervoer ongeveer eenderde van het goederenvervoer van de Nederlandse Spoorwegen voor zijn rekening, in 1936 bedroeg dat aandeel al 70 % (berekend op basis van: J.H. Jonckers Nieboer, Geschiedenis der Nederlandsche Spoorwegen 1832 - 1938 (Rotterdam 1938) bijlage P).</div>
| + | [[Noten TIN20-3-H4|Techniek in Nederland in de Twintigste eeuw Deel III H4]]<br> |
| − | *<div id=2-22>[[Goederen- en passagiersvervoer rond 1900|[22]]] Althans in 1914, toen de Nederlandse passagierstarieven de helft tot eenderde van de meeste buitenlandse spoorwegtarieven bedroegen J.J. Stieltjes, 'III. Het verkeer te land; A. De spoor- en tramwegen,' in: 'Het verkeer in Nederland in de XXe eeuw,' Tijdschrift van het Koninklijk Nederlandsch Aardrijkskundig Genootschap, Tweede serie, 50 (1933) 331-662, hier: 432. </div>
| + | [[Noten TIN20-3-H5|Techniek in Nederland in de Twintigste eeuw Deel III H5]]<br> |
| | + | [[Noten TIN20-3-H6|Techniek in Nederland in de Twintigste eeuw Deel III H6]]<br> |
| | + | [[Noten TIN20-3-H7|Techniek in Nederland in de Twintigste eeuw Deel III H7]]<br> |
| | + | [[Noten TIN20-3-H8|Techniek in Nederland in de Twintigste eeuw Deel III H8]]<br> |
| | + | [[Noten TIN20-3-H9|Techniek in Nederland in de Twintigste eeuw Deel III H9]]<br> |
| | + | [[Noten TIN20-3-H10|Techniek in Nederland in de Twintigste eeuw Deel III H10]]<br><br> |
| | | | |
| − | *<div id=2-16>[[Tramvervoer rond 1900|[16]]] T. Sanders, 'De ontwikkeling der tramwegen in Nederland,' in: Gedenkboek uitgegeven ter gelegenheid van het vijftigjarig bestaan van het Koninklijk Instituut Ingenieurs 1847 - 1897 (z.p., z.j..) 72-76, hier: 76; Henk Schmal , 'De tram in Nederland,' Historisch-geografisch tijdschrift jrg 7 (1989) nr. 3, 73-89, hier: 77, 86, 88. </div>
| |
| − | *<div id=2-17>[[Tramvervoer rond 1900|[17]]] Gijs Mom, Geschiedenis van de auto van morgen; cultuur en techniek van de elektrische auto (Deventer, 1997) 43; A.N. Hesselmans, 'Elektriciteit,' in: H.W. Lintsen e.a. (red.), Techniek in Nederland; de wording van een moderne samenleving 1800 - 1890, deel III: Textiel, gas, licht en elektriciteit, bouw (Zutphen, 1993) 135 -161, hier: 147-148.</div>
| |
| − | *<div id=2-23>[[Tramvervoer rond 1900|[23]]] Henk Schmal , 'De tram in Nederland,' Historisch-geografisch tijdschrift jrg 7 (1989) nr. 3, 73-89, hier: 77, 86, 88; Henk Schmal, 'Stadsontwikkeling en openbaar vervoer; De Admiraal de Ruyterweg tot aan de eerste wereldoorlog,' Holland, regionaal-historisch tijdschrift 14 (1982) 2-15 , hier: 4.</div>
| |
| − | *<div id=2-24>[[Tramvervoer rond 1900|[24]]] B.C. de Pater en H. Schmal, Reistijden, reiskosten en forensisme op Amsterdam in de periode 1855-1980 (Rapport Vrije Universiteit Amsterdam, Geografische en Planologische Notities no. 15, 1982); zie ook H. Schmal, ‘Knellende stedelijke banden geslaakt? Railvervoer en het wonen tot aan de eerste wereldoorlog, in het bijzonder in en rond Amsterdam’, Economisch- en Sociaal-Historisch Jaarboek 46 (1983) 93-112. </div>
| |
| | | | |
| − | *<div id=2-25>[[Fiets, motorfiets en auto rond 1900|[25]]] Sanders, 'De ontwikkeling der tramwegen in Nederland,' 76; J.G. Ramaker, Vervoer en verkeer in de Nederlandsche stad; een economisch-stedebouwkundige studie (Amsterdam 1946) 25.</div>
| + | '''Transport en mobiliteit in de 20e eeuw'''<br> |
| − | *<div id=2-26>[[Fiets, motorfiets en auto rond 1900|[26]]] A.A. Albert de la Bruhèze en F.C.A. Veraart, Fietsverkeer in praktijk en beleid in de twintigste eeuw; Overeenkomsten en verschillen in fietsgebruik in Amsterdam, Eindhoven, Enschede, Zuidoost-Limburg, Antwerpen, Manchester, Kopenhagen, Hannover en Basel (Den Haag, april 1999) (Rijkswaterstaat-serie 63) 44-47. </div>
| + | |
| − | *<div id=2-27>[[Fiets, motorfiets en auto rond 1900|[27]]] In een kostenoverzicht gepubliceerd in De Auto, uit 1909, p. 1092, werden verschillende typen auto’s met elkaar vergeleken. De aanschafprijs van een 8 pk auto werd gezet op fl. 2990,- en de onderhoudskosten werden geschat op fl.2430,- Voor een 35 pk auto lagen dezen bedragen op fl. 8700,- en 6910,-. </div>
| + | |
| − | *<div id=2-28>[[Fiets, motorfiets en auto rond 1900|[28]]] De Kampioen, Het motorrijwiel voor den dokter ten plattelande, no. 10, 11 maart 1921, 259-260. </div>
| + | |
| − | *<div id=2-29>[[Fiets, motorfiets en auto rond 1900|[29]]] A. Bosch en W. van der Ham, Twee eeuwen Rijkswaterstaat 1798 - 1998 (Zaltbommel, 1998) 160 </div>
| + | |
| − | *<div id=2-30>[[Fiets, motorfiets en auto rond 1900|[30]]] Recent regionaal transportonderzoek heeft echter duidelijk gemaakt, dat de lichte stijging van de wegverkeersprestatie in de negentiende eeuw het gevolg was van een overcompensatie van een dalende trend op nationaal vlak door een sterke toename in de regio's, die door hun relatief autonome economische en verkeersstatus ook nog eens een eigen internationaal vervoer op gang brachten. In Groningen bijvoorbeeld was deze verkeerstoename ronduit spectaculair. Daar was al in 1866 een fijnmazig verhard provinciaal wegennet gereedgekomen, dat weliswaar minder dicht was dan in Noord- en Zuid-Holland, maar waarover het verkeersvolume in veertig jaar met zo'n 80 % was toegenomen tot een piek in 1875. Terwijl het personenverkeer met koetsen na 1860 afnam, hadden de bodediensten tien jaar later een kwart van het goederenvervoer van de binnenvaart weten af te snoepen. Het vermoeden bestaat, dat dit Groningse beeld representatief is voor geheel Nederland. Wel zullen per provincie andere accenten zijn gelegd, zoals blijkt uit het geval van Overijssel, waar de Twentse textielindustrie in de jaren twintig en dertig een piek in het vrachtrijden veroorzaakte en in de jaren vijftig een scherpe daling van dit vervoer optrad. Marcel Clement, Transport en economische ontwikkeling. Analyse van de modernisering van het transportsysteem in de provincie Groningen (1800 - 1914) (Groningen 1994) 21-22, 26,133, 144, 219; Smits, Economische groei, 194-195. De uitbouw en verharding van het Friese en het Groningse wegennet verliepen grotendeels parallel, maar in Drenthe ijlde dit proces bijna een halve eeuw na op dat van de beide noordelijke provincies. J.R. Luurs, 'De aanleg van verharde wegen in Drenthe, Groningen en Friesland, 1825-1925,' NEHA-jaarboek voor economische, bedrijfs- en techniekgeschiedenis 59 (Amsterdam 1996) 162-237, hier: 237. Deze regionale ongelijktijdigheden wijzen er wel op, dat er grote behoefte bestaat aan nader regionaal vervoersonderzoek. </div>
| + | |
| − | *<div id=2-31>[[Fiets, motorfiets en auto rond 1900|[31]]] Bosch en van der Ham, Twee eeuwen Rijkswaterstaat, 159-168. </div>
| + | |
| | | | |
| − | <BR> | + | [[Noten H1|Techniek in Nederland in de Twintigste eeuw Deel V H1]]<br> |
| − | '''Hoofdstuk 3'''
| + | [[Noten H2|Techniek in Nederland in de Twintigste eeuw Deel V H2]]<br> |
| − | ''Werken aan mobiliteit: de inburgering van de auto''
| + | [[Noten H3|Techniek in Nederland in de Twintigste eeuw Deel V H3]]<br> |
| − | <BR> | + | [[Noten H4|Techniek in Nederland in de Twintigste eeuw Deel III H4]]<br> |
| | + | [[Noten H5|Techniek in Nederland in de Twintigste eeuw Deel III H5]]<br> |
| | + | [[Noten H6|Techniek in Nederland in de Twintigste eeuw Deel III H6]]<br> |
| | | | |
| − | *<div id=3-1>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): racen en toeren|[1]]] Geciteerd in: Fons Alkemade, Het beeld van de auto 1896 - 1921; verslag van een speurtocht door Nederlandse collecties (Deventer 1996) 30.</div>
| |
| − | *<div id=3-2>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): racen en toeren|[2]]] Vincent van der Vinne, Spyker 1898 - 1926 (Amsterdam 1998) 38. Zie over Spyker ook: Wim Oude Weernink, Spyker, Een Nederlands Fabrikaat (Wassenaar: stiching Ínstituut Trompenburg', 1998; eerste druk 1976) en H.A.M. van Asten, "De Spijker van de weg gereden; Trompenburg, een Nederlandse automobiel-industrie," Economisch en Sociaal-historisch Jaarboek (1971) 67-118.</div>
| |
| − | *<div id=3-3>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): racen en toeren|[3]]] J.M. Fuchs, Die heerlijke auto's; De eerste halve eeuw autorijden in Nederland (Amsterdam 1970) 164.</div>
| |
| − | *<div id=3-4>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): racen en toeren|[4]]] Gijs Mom, Geschiedenis van de auto van morgen. Cultuur en techniek van de elektrische auto (Deventer 1997) 101; M.W. Aertnijs, Hoe de auto in ons land kwam (Amsterdam 1948) 57. </div>
| |
| − | *<div id=3-5>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): racen en toeren|[5]]] Van der Vinne, Spyker, 38.</div>
| |
| − | *<div id=3-6>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): De auto als avonturenmachine|[6]]] Gijs Mom, 'Civilized adventure as a remedy for nervous times: Early automobilism and fin the siecle culture', History of Technology (2001) pagina's </div>
| |
| − | *<div id=3-7>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): De auto als speelgoed en statussymbool|[7]]]De meeste publicaties komen voort uit de nostalgische sfeer van de amateur (in de letterlijke betekenis van dit woord). Zo heeft de nog steeds bestaande pionier Automobielen Club (PAC) in de loop van zijn bestaan en aantal nuttige egodocumenten uitgegeven, zoals H.P.W. Dekkers, Historische belevenissen van een automobilist rond de eeuwwisseling (Baarn, 1979), J.P. Veening, Van Een cilinder Darracq tot Acht cilinder Horch (z.p., z.j.) en een door J. van Groningen verzorgde brochure "J. Huizinga, Mijn eerste autorit", terwijl hetzelfde PAC-lid door nauwkeurig graafwerk aanvullend materiaal naar boven wist te halen: J. van Groningen, Een gefrustreerde pionier (overdruk uit Tuf-Tuf (april 1983) 39-53). Er bestaan ook literaire verwerkingen van het autoreizen, zoals van de Belg Cyriel Buysse, Reizen van toen; Met de automobiel door Frankrijk (samengesteld en ingeleid door Luc van Doorslaer) (Antwerpen/Amsterdam: Manteau, 1992). Zie over de literaire en filmische verwerking van het autothema in het algemeen: Fons Alkemade, 'De auto in de Nederlandse literatuur en speelfilm,' (rapport in opdracht van de Stichting Historie der Techniek, augustus/september 2000). In de jaren zestig van de twintigste eeuw verschenen bovendien verscheidene popularisaties van de autogeschiedenis, meestal zonder bronnenverantwoording, zoals: Jaap Joppe, De auto in grootvaders tijd (Utrecht/Antwerpen: Pictura, 1961) en J.M. Fuchs, Die heerlijke auto's; De eerste halve eeuw autorijden in Nederland (Amsterdam: G.J.A. Ruys, 1970), terwijl in de sfeer van de geschiedenis van het reizen ook soms de auto of de autobus werd meegenomen: J.H.E. Reeskamp, Reizen en pleisteren (Zaltbommel: Europese Bibliotheek, 1965) en J.M. Fuchs en W.J. Simons, De reizende mens; openbaar vervoer in grootmoeders tijd (Amsterdam: G.J.A. Ruys, 1968). Er bestaat geen wetenschappelijke geschiedenis van de Nederlandse auto-industrie. In de amateursfeer (zonder bronnenverantwoording) gelden M. Wallast, Historisch overzicht van de Nederlandse automobielindustrie (Den Haag: Omniboek, 1979) en Jan Lammerse, Autodesign in Nederland (Zwolle: Waanders Uitgevers, 1993) als standaardwerken. Zie voor de geschiedenis van het fameuze merk Spyker noot 2. </div>
| |
| − | *<div id=3-8>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): De auto als speelgoed en statussymbool|[8]]] Christoph Maria Merki, 'L'impact des sociétés sportives et touristiques sur le développement de l'automobilisme en Suisse (1898 - 1930),' in: Christophe Jaccoud, Yves Pedrazzini en Laurent Tissot, Sports suisses, sports en Suisse (plaats, 2001) pagina; Mom, Geschiedenis van de auto van morgen, 95 e.v.</div>
| |
| − | *<div id=3-9> [[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): Vooroorlogse elektrische auto's|[9]]] Gijs Mom, "Haver- en andere motoren: de Amsterdam¬se paarden¬taxi en het dilemma van de motorisering (1880 - 1925)," in: Ariejan Bos, Hans van Groningen, Gijs Mom (red.) en Vincent van der Vinne, Het paard¬loze voertuig: de auto in Nederland een eeuw geleden (Deventer, 1996) 165-267.</div>
| |
| − | *<div id=3-10> [[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): Vooroorlogse elektrische auto's|[10]]] Ariejan Bos, 'De gebruikers geteld: het vroege Nederlandse automobilisme in cijfers en statistieken,' in: Bos e.a., Het paardloze voertuig, 17-77, hier: 46.</div>
| |
| − | *<div id=3-11>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): De auto als speelgoed en statussymbool|[11]]] Aertnijs, Hoe de auto in ons land kwam, 55-56.</div>
| |
| − | *<div id=3-12>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): De auto als speelgoed en statussymbool|[12]]] Bijvoorbeeld: De Kampioen nr. 2 (8 januari 1904) 25-30, en ib., nr. 3 (15 januari 1904) 52-56.</div>
| |
| − | *<div id=3-13>[[De ANWB, van wielrijdersbond naar toeristenbond|[13]]] Rond de eeuwwisseling kreeg de middenklasse gezelschap van de arbeidersklasse. Reeds in 1902 was volgens de belastinggegevens 30% van de fietsen in bezit van ‘werklieden’; tien jaar later bedroeg dat percentage 45% van de bijna 650.000 in Nederland aanwezige fietsen; zie Sicco de Jong, Geschiedenis eener Nederlandsche vereeniging. RAI 1893-1968 (Bussum 1968) 41-42. De geschiedenis van de ANWB is op bestuurlijk en organisatorisch niveau uitgebreid geboekstaafd in de dissertatie van M.F.A. Linders-Rooijendijk, Gebaande wegen voor mobiliteit en vrijetijdsbesteding. De ANWB als vrijwillige associatie, 1883-1937 (Heeswijk 1989). Later voegde de auteur er nog een even dikke geschiedenis van de resterende periode aan toe, M.F.A. Linders-Rooijendijk, Gebaande wegen voor mobiliteit en vrijetijdsbesteding. Deel 2: De ANWB van vereniging naar instituut, 1937-1983 (ANWB, Den Haag 1992). Ook liet de ANWB ter gelegenheid van zijn jubilea gedenkboeken verschijnen, zoals Dick Schaap, Een eeuw wijzer, 1883-1983. 100 jaar Koninklijke Nederlandse Toeristenbond ANWB (Den Haag en Utrecht 1983).</div>
| |
| − | *<div id=3-14>[[De ANWB, van wielrijdersbond naar toeristenbond|[14]]] Jan B.H., ‘Het Vondelpark’, De Kampioen 15, no. 11 (18 maart 1898) 326.</div>
| |
| − | *<div id=3-15>[[De ANWB, van wielrijdersbond naar toeristenbond|[15]]] Het navolgende is gebaseerd op Catherine Bertho-Lavenir, La roue et le stylo. Comment nous sommes devenus touristes (Parijs 1999). Zie voor de Nederlandse situatie ook Aaltje Hessels, Vakantie en vakantiebesteding sinds de eeuwwisseling. Een sociologische verkenning ten behoeve van de sociale en ruimtelijke planning in Nederland (Assen 1973). </div>
| |
| − | *<div id=3-16>[[De ANWB, van wielrijdersbond naar toeristenbond|[16]]] Bertho-Lavenir, La roue et le stylo, 288. Voor vergelijkbare verschijnselen in de Engelse club zie Hugh Barty-King, The AA. A history of the first 75 years of the Automobile Association, 1905-1980 (Basingstoke1980), en voor Duitsland zie Barbara Haubner, Nervenkitzel und Freizeitvergnügen. Automobilismus in Deutschland, 1886-1914 (Göttingen 1998).</div>
| |
| − | *<div id=3-17>[[De ANWB, van wielrijdersbond naar toeristenbond|[17]]] Jan Bank en Maarten van Buuren 1900. Hoogtij van burgerlijke cultuur (Den Haag 2000) 39. </div>
| |
| − | *<div id=3-18>[[De ANWB, van wielrijdersbond naar toeristenbond|[18]]] Bank en Van Buuren, 1900, 259; L.C.M. Röst (red.), Grote Winkler Prins (Amsterdam en Antwerpen 1992-1993, 9e druk) lemma ‘Vrijzinnig-Democratische Bond’. </div>
| |
| − | *<div id=3-19>[[De ANWB, van wielrijdersbond naar toeristenbond|[19]]] Het volgende is vooral gebaseerd op Linders-Rooijendijk, De ANWB als vrijwillige associatie, 86-90; citaten: 38, 87. Voor een biografie van Bergsma zie Linders-Rooijendijk, De ANWB als vrijwillige associatie, 396-397.</div>
| |
| − | *<div id=3-20>[[De ANWB, van wielrijdersbond naar toeristenbond|[20]]] Henri Meijer, ‘De toekomst der wielrijdersbonden, de Engelsche wielrijdersbond op den verkeerden weg’, De Kampioen 22, no. 16 (21 april 1905) 243-245. </div>
| |
| − | *<div id=3-21>[[De ANWB, van wielrijdersbond naar toeristenbond|[21]]] Linders-Rooijendijk, De ANWB als vrijwillige associatie, 157.</div>
| |
| − | *<div id=3-22>[[De ANWB, van wielrijdersbond naar toeristenbond|[22]]] In het verdere verloop van zijn geschiedenis zou de ANWB vooral een voorbeeld nemen aan de Engelse Automobile Association (AA). Hoewel deze middenklasseorganisatie, mogelijk uit reactie op het anti-automobilisme van de CTC, aanvankelijk een agressieve campagne tegen de vooral in Engeland wijdverbreide ‘politievallen’ (actieve pogingen van de lagere politie-echelons om automobilisten op snelheidsovertredingen te betrappen) begon, vormden de daarbij gebruikte fietspatrouilles de kern van een de natie omspannend systeem van technische hulpverlening; dit systeem kwam al in het Interbellum tot grote bloei kwam en maakte de AA tot de grootste automobilistische toeristenclub van de wereld maakte. Daarbij werden confrontaties met de concurrerende Royal Automobile Club niet uit de weg gegaan. Vooral de Engelse geschiedenis maakt overduidelijk dat de aanvankelijke opbloei van een autotoerisme zonder het actieve ingrijpen van de toeristenbond onmogelijk was geweest. Barty-King, The AA, 90, 111, 137, 141, 158.</div>
| |
| − | *<div id=3-23>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): Opleidingen voor chauffeurs en autotechnici|[23]]] Vincent van der Vinne, 'Automobielen in Nederland 1896 - 1940; ondernemers, consumenten en overheid in een innovatieproces,' (ongepubl. doctoraalscriptie KUN, z.j.) 81; Bos, 'De gebruikers geteld,' 30.</div>
| |
| − | *<div id=3-24>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): Opleidingen voor chauffeurs en autotechnici|[24]]] Gijs Mom (m.m.v. Charley Werff en Ariejan Bos), De auto; van avonturenmachine naar gebruiksvoorwerp (Deven¬ter, 1997) 172-173; De Jong, Geschiedenis eener Nederlandsche Vereeniging, 40. De RAI werd in 1893 opgericht als Nederlandsche Vereeniging 'De Rijwiel-Industrie' (RI) en voegde de auto in haar activiteiten én haar naam toe in 1900 (De Jong, Geschiedenis eener Nederlandsche Vereeniging, 5, 26).</div>
| |
| − | *<div id=3-25>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): Opleidingen voor chauffeurs en autotechnici|[25]]] Opmerkelijk genoeg startte die institutionalisering op het universitaire niveau, blijkens de benoeming tot privaatdocent aan de TH Delft van ex-Spijker-medewerker Bruno Stephan in 1916. B. Stephan (voortgezet door S. Snuyff), Verbrandingsmotoren; beschrijvend handboek voor het onderwijs en voor zelfstudie (leiden: Sijthoff, z.j. [1927?]). Een vakopleiding op het niveau van de garage-infrastructuur kwam pas aan het eind van de jaren dertig en gedurende de Tweede Wereldoorlog tot stand. H.G. Labots, 25 jaar; Mr. A.F.H. Jansen en de BOVAG (Voorschoten: Stichting VAM, 1964) 55, 70.</div>
| |
| − | *<div id=3-26>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): Opleidingen voor chauffeurs en autotechnici|[26]]] De Kampioen nr. 26 (28 juni 1901) 473-477, aldaar 476. </div>
| |
| − | *<div id=3-27>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): Ervaringen met het autorijden|[27]]] Veening, Van ééncylinder Darracq tot achtcylinder Horch, 3.</div>
| |
| − | *<div id=3-28>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): Ervaringen met het autorijden|[28]]] Veening, Van ééncylinder Darracq tot achtcylinder Horch, 4.</div>
| |
| − | *<div id=3-29>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): Ervaringen met het autorijden|[29]]] De Kampioen nr. 49 (8 december 1905) 943-945. Vragen zijn gesteld in 1905. </div>
| |
| − | *<div id=3-30>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): visie en het werkelijke gebruik|[30]]] Meijer zette daarmee impliciet kritische noten bij de ontwikkeling van het Franse automobilisme, dat de pioniersrol van Duitsland snel had overgenomen. In het laatste land hadden vooral Benz en Daimler het paardenvervangend karakter van hun vindingen benadrukt, terwijl hun techniek in Parijs en Nice werd ingezet in een luidruchtige celebratie van het avonturenkarakter van de auto. Tegen deze achtergrond kan ook het conflict geanalyseerd worden waarin G.F. Steinbuch verzeild raakte. Als hoofdredacteur van zowel het NAC-blad De Auto als van het Technisch Bijblad van De Kampioen vertegenwoordigde Steinbuch het francofiele deel van het Nederlandse automobilisme. G.M. [Gijs Mom], 'Steinbuch toen & nu: Bijbel van de autotechniek,' De Auto (Februari 1986) 16-19.</div>
| |
| − | *<div id=3-31>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): visie en het werkelijke gebruik|[31]]] Linders - Rooijendijk, Gebaande wegen voor mobiliteit, 40, 82-83; F.C.A. Veraart, 'Geschiedenis van de fiets in Nederland 1870 - 1940; Van sportmiddel naar massavervoermiddel,' (afstudeerverslag Fac. Wijsbegeerte en Maatschappijwetenschappen, april 1995) 62.</div>
| |
| − | *<div id=3-32>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): visie en het werkelijke gebruik|[32]]] Uit de bewaard gebleven herinneringen van C.J. Dekkers uit Baarn blijkt, dat hij in 1903 een auto huurde om naar zijn werk in Amsterdam te rijden. Dat beviel hem zo goed, dat hij een jaar later een tweecilinder Clëment-Bayard kocht van W.J. Stokvis in Arnhem. Dekkers, Historische belevenissen, 10.
| |
| − | *<div id=3-33>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): visie en het werkelijke gebruik|[33]]] De automobiel in 's lands historie 6 - 22 april 1903 (Den Haag: Verwey & Lugard, 1904) 11, 45, 48.</div>
| |
| − | *<div id=3-34>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): visie en het werkelijke gebruik|[34]]] De Kampioen (6 februari 1903) (geciteerd in: Alkemade, Het beeld van de auto, 37).</div>
| |
| − | *<div id=3-35>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): visie en het werkelijke gebruik|[35]]] De Kampioen nr. 6 (6 februari 1903) 93-94. De inzet van de auto als utilitair vervoermiddel mag dan voor de direct betrokkenen een niet mis te verstane belofte voor de toekomst hebben ingehouden, in de geschiedschrijving van de spoorwegstaking fungeert hij slechts als een voetnoot. Daarbij is het echter opmerkelijk, dat niet alle automobilisten gezagsgetrouw waren: ook Domela Nieuwenhuis, de dichter en socialistische voorman Herman Gorter en anderen maakten tijdens de staking gebruik van een auto. A.J.C. Rüter, De spporwegstakingen van 1903; Een spiegel der arbeidersbeweging in Nederland (Leiden: E.J. Brill, 1935) (sun reprint 6, Nijmegen z.j.) 291 (noot 5, waar sprake is van de 'Nederlandsche Automobielen (sic!) Club'). Gedenkboek der Werkstakingen van 1903 (Actestukken der Samenzwering), Deel I: Voorspel. Eerste en Tweede Periode (Wageningen, 1903) 353. id., Deel II: Derde en Vierde Periode, Naspel, Bijlage en Register (id., 1904) 553. 'Met fietsen en automobielen trokken Domela Nieuwenhuis, Gorter en anderen door het land; maar het baatte niet veel.' (ib., 584). </div>
| |
| − | *<div id=3-36>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): visie en het werkelijke gebruik|[36]]] Vooral het groot-burgerlijke Handelsblad had met een fijne neus voor de sociale verhoudingen vastgesteld, hoe op de Parijse autotentoonstelling van 1903 de lelijkheid van het industriële Grande Palais met zijn 'schreeuwend-kleurige illuminatie', harmonieerde met het toppunt van banaliteit, de auto. 'De pracht en de verfijnde verzorgdheid dezer karren met reuzensnelheden, maken juist haar verachtelijkheid uit. Immers zij bewijzen, dat dit voertuig voornamelijk voor weelde en plezier moet dienen, en niet in de eerste plaats, als de ook zeer lelijke spoortrein, nuttig en noodzakelijk is. In de meeste gevallen is de automobiel de opzichtige verkondiger van wáren of geveinsden rijkdom. Met dat doel zet men zich, bespottelijk uitgedost, in het aller-onaangenaamste vehikel om ...niets te zien door snelheid of stof.' De Kampioen nr. 2 (9 januari 1903) 29-31, aldaar 30. </div>
| |
| − | *<div id=3-37>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): visie en het werkelijke gebruik|[37]]] Zie bijvoorbeeld lijst gepubliceerd in De Kampioen van 1904 en overgenomen door AriejanBos in ‘De gebruikers geteld: het vroege Nederlandse automobilisme in cijfers en statistieken’ in Ariejan Bos e.a. Het Paardloze Voertuig: de auto in Nederland een eeuw geleden (Deventer 1996) 19-145, aldaar 125. Toen Leonard Lang in januari 1921 de RAI-tentoonstelling opende, schatte hij het aantal motorfietsen in Nederland op 20.000, grotendeels gebruikt door 'dokters, veeartsen, inspecteurs van weg en werken, reizigers en ook voor sportdoeleinden, zonder te spreken van die, welke in gebruik zijn bij leger, post en telegrafie.' De Jong, Geschiedenis eener Nederlandsche Vereeniging, 52. Zie verder hoofdstuk 2, grafiek ???</div>
| |
| − | *<div id=3-38>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): Arts en automobilisme|[38]]] Veening, Van ééncylinder Darracq tot achtcylinder Horch, passim.</div>
| |
| − | *<div id=3-39>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): Arts en automobilisme|[39]]] Philip Gerard Marie Ghislain Perneel, Het beroepsjournaal van dr. J.F.PH. Hers, arts te Oud-Beijerland 1881 - 1915; een reconstructie van een plattelandspraktijk omstreeks 1900 (Rotterdam: Erasmus Publishing, 2000) (diss.) 80-98. Volgens Perneel, die zich voor zijn analyse baseerde op de uitgebreide dagboeken van Hers, was Hers geenszins een uitzondering (ib., 83, 84).</div>
| |
| − | *<div id=3-40>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): Goedkopere en gebruiksvriendelijkere auto's dankzij de recessie van 1907|[40]]] Mom, Geschiedenis van de auto van morgen, 208-210.</div>
| |
| − | *<div id=3-41>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): Goedkopere en gebruiksvriendelijkere auto's dankzij de recessie van 1907|[41]]] Bertho Lavenir, La roue et le stylo, 176-184.</div>
| |
| − | *<div id=3-42>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): De gebruiksauto|[42]]] Mom, Geschiedenis van de auto van morgen, 107-110.</div>
| |
| − | *<div id=3-43>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): De gebruiksauto|[43]]] Gijs Mom en Vincent van der Vinne, 'Geschiedenis van de elektrisch aange¬dre¬ven auto: de eerste en de tweede generatie (1881 - 1914),' in: id, De elek¬tro-auto: een paard van Troje? (Deven¬ter, 1995) 111-193.</div>
| |
| − | *<div id=3-44>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): De gebruiksauto|[44]]] Jan Lammers, Autodesign in Nederland (Zwolle 1993) 53.</div>
| |
| − | *<div id=3-45>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): De gebruiksauto|[45]]] Alkemade, Het beeld van de auto, 46 (citaat: 48); </div>
| |
| − | *<div id=3-46>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): De gebruiksauto|[46]]] Henri Meyer, ‘De “Cycle-car” in de practijk I, in De Kampioen nr 12 (21 maart 1913) 229-230.</div>
| |
| − | *<div id=3-47>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): De gebruiksauto|[47]]] W. J. Lugard, ‘De ANWB en het Motortoerisme De Kampioen nr 6 (9 februari 1923) 101-102. Aandeel leden: Linders - Rooijendijk, Gebaande wegen voor mobiliteit, 41, 112; Veraart, 'Geschiedenis van de fiets in Nederland,' 58.</div>
| |
| − | *<div id=3-48>[[De auto in het interbellum (1918-1940): De doorbraak van het automobilisme|[48]]] Alkemade, Het beeld van de auto, 104.</div>
| |
| − | *<div id=3-49>[[De auto in het interbellum (1918-1940): De doorbraak van het automobilisme|[49]]] Mom, Geschiedenis van de auto van morgen, 470.</div>
| |
| − | *<div id=3-50>[[De auto in het interbellum (1918-1940): De doorbraak van het automobilisme|[50]]] P. Lamberts Hurrelbrinck, ‘Staat het automobilisme voor een revolutie?’ In: Autokampioen nr 48 (29 november 1930) 837-838, aldaar 837. </div>
| |
| − | *<div id=3-51>[[De auto in het interbellum (1918-1940): De doorbraak van het automobilisme|[51]]] Ronald Kline en Trevor Pinch, 'Users as Agents of Technological Change: The Social Construction of the Automobile in the Rural United States,' Technology & Culture 37 nr. 4 (oktober 1996) 763-795. De versnellingsbak van de T-Ford had een atypisch planetair tandwielstelsel als basis, het elektrisch systeem was gebaseerd op een ongewoon, in het vliegwiel verwerkte stroomgenerator en een elektrische startmotor ontbrak zelfs geheel tot het begin van de jaren twintig. Voor kritiek op het T-model door Amerikaanse gebruikers (vooral van het platteland), zie: Reynold M. Wik, Henry Ford and Grass-roots America (z.p. [Ann Arbor], 1972) 59-81.</div>
| |
| − | *<div id=3-52>[[De auto in het interbellum (1918-1940): De doorbraak van het automobilisme|[52]]] Polytechnisch Weekblad (10 oktober 1919), geciteerd in: Alkemade, Het beeld van de auto, 156-157.</div>
| |
| − | *<div id=3-53>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): Benzine distributie vanaf 1904|[53]]] Erik te Brake, Maarten Engels en Tim Jongbloed, 'Brandstof en smeermiddelen in Nederland in de twintigste eeuw,' (werkstuk college Geschiedenis van de techniek en innovatiesystemen 2, TU-Eindhoven, jan/febr. 2001) 35. Het grote aantal depots langs de rivieren kan behalve uit de voorkeur van de vroege automobilisten voor de dijkweggetjes (bij ontstentenis dikwijls van andere wegen) mogelijk ook verklaard worden uit de brandstoftoelevering aan de rivierscheepvaart. In dat geval volgde het autosysteem niet allen dat van de fiets, maar ook dat van de binnenvaart.</div>
| |
| − | *<div id=3-54>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): Benzine distributie vanaf 1904|[54]]] Acetylena advertentie in De Motorkampioen 8 (1916) 149, met dank aan Bram Verhees. </div>
| |
| − | *<div id=3-55>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): Benzine distributie vanaf 1904|[55]]] Ferry de Goeij, 'Henri Deterding, Royal Dutch/Shell and the Dutch market for gasoline, 1902 - 1946' (manuscript), passim; Van der Vinne, 'Automobielen in Nederland', 103-104.</div>
| |
| − | *<div id=3-56>[[De regeling van de maximum snelheid|[56]]] Gerhard Horras, Die Entwic¬klung des deutschen Automobilmarktes bis 1914 (München, 1982) 314. </div>
| |
| − | *<div id=3-57>[[De regeling van de maximum snelheid|[57]]] Zie, ook voor de volgende alinea's: Alkemade, Het beeld van de auto, 65-78 (citaat: 78); Gedenkboek van het 25-jarig bestaan, 66-69; Fuchs, Die heerlijke auto's, 124-125; Van der Vinne, 'Automobielen in Nederland,' 121-127, 131 ('meest moderne motorwet': 127). Zie voor de wetstekst van 1923 en van het internationaal verdrag uit 1909: P. Kramer, Motor- en rijwielwet; practisch toegelicht ten dienste der politie, automobilisten en wielrijders ('s-Gravenhage: Boekhandel vh. Gebr. Belinfante, 19274)</div>
| |
| − | *<div id=3-58>[[Begeleiding en opvoeding van autotoeristen (tot 1940)|[58]]] Linders - Rooijendijk, Gebaande wegen voor mobiliteit, 72-74; citaat: Een eeuw wijzer, 116-117.</div>
| |
| − | *<div id=3-59>[[Begeleiding en opvoeding van autotoeristen (tot 1940)|[59]]] Linders - Rooijendijk, Gebaande wegen voor mobiliteit, 149, 220; Een eeuw wijzer, 46, 166.</div>
| |
| − | *<div id=3-60>[[Begeleiding en opvoeding van autotoeristen (tot 1940)|[60]]] Tom Schilperoort, ‘ Over het besturen van automobielen, De Kampioen nr. 12 (23 maart 1917) 178-179, aldaar 178. </div>
| |
| − | *<div id=3-61>[[Begeleiding en opvoeding van autotoeristen (tot 1940)|[61]]] Van der Vinne, 'Automobielen in Nederland', 94-96.</div>
| |
| − | *<div id=3-62>[[Begeleiding en opvoeding van autotoeristen (tot 1940)|[62]]] Mom, Geschiedenis van de auto van morgen, 105. </div>
| |
| − | *<div id=3-63>[[Begeleiding en opvoeding van autotoeristen (tot 1940)|[63]]] Wegen (1929) 225 (citaat: 221). </div>
| |
| − | *<div id=3-64>[[Begeleiding en opvoeding van autotoeristen (tot 1940)|[64]]] De Kampioen nr 51 (17 december 1920) 1443-1444, 1554-1557.</div>
| |
| − | *<div id=3-65>[[Begeleiding en opvoeding van autotoeristen (tot 1940)|[65]]] De Kampioen nr 47 (23 november 1923) 1137-1141; ib. (1939) 664-666; Het verkeer, 3e jrg nr. 1 (maart 1928) 11. </div>
| |
| − | *<div id=3-66>[[Begeleiding en opvoeding van autotoeristen (tot 1940)|[66]]] J.F.L. van Gils, 'Verkeersonderwijs,' Wegen (1937) 275-277; 'abnormale menschen': De Motorkampioen (18 maart 1921), geciteerd in Alkemade, Het beeld van de auto, 83. </div>
| |
| − | *<div id=3-67>[[De auto in het interbellum (1918-1940): Garages en Bovag|[67]]] H. J. Peppink, 'Ook hotels moeten "motoriseren",' Autokampioen (10 april 1937) 595-598, aldaar 598. </div>
| |
| − | *<div id=3-68>[[De auto in het interbellum (1918-1940): Garages en Bovag|[68]]] Labots, 25 jaar, 28, 71. Het 'cadeaustelsel' bestond erin, dat autoproducenten in hun concurrentie auto's zonder reserveband, accu en zelfs startmotor begonnen af te leveren, die vervolgens gratis bij aankoop van een nieuwe auto door de dealers werden aangeboden (ib., 10). Struikelblok bij de samenwerking tussen RAI en Bovag vormde vooral het banden- en benzineprobleem. In beide gevallen botsten de belangen van de producenten (die dikwijls aan 'dumping' deden buiten de bona-fide garages om) en de handel. Pas in 1955, toen de massamotorisering op uitbarsten stond, kwam een 'exclusief verkeersovereenkomst' tussen beide organisaties tot stand, waarbij RAI-leden uitsluitend aan Bovag-leden zouden leveren en omgekeerd Bovag-leden hun waar alleen via RAI-grossiers zouden betrekken. De Jong, Geschiedenis eener Nederlandsche Vereeniging, 98.</div>
| |
| − | *<div id=3-69>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): Wegen en fietspad|[69]]] Linders - Rooijendijk, Gebaande wegen voor mobiliteit, 138; Francis Miltoun, The automobilist abroad (Londen: Brown, Langham & C0, 1907) 301; Bosch en Van der Ham, Twee eeuwen Rijkswaterstaat, 160 (citaat), 222. Voor een goede uitleg over verschillende manieren van wegenaanleg verwijzen we verder naar W. van der Ham, Heersen en Beheersen (Zaltbommel 1999). </div>
| |
| − | *<div id=3-70>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): Wegen en fietspad|[70]]] De Kampioen (15 juli 1904) 576 en (5 augustus 1904) 639; Bos, 'De gebruikers geteld,' 58; Linders - Rooijendijk, Gebaande wegen voor mobiliteit, 141</div>
| |
| − | *<div id=3-71>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): Wegen en fietspad|[71]]] Linders - Rooijendijk, Gebaande wegen voor mobiliteit, 139-145.</div>
| |
| − | *<div id=3-72>[[Overheid en wegenbeleid|[72]]] Dirk Maarten Ligtermoet, Beleid en planning in de wegenbouw; De relatie tussen beleidsvorming en planning in de geschiedenis van de aanleg en verbetering van rijkswegen (z.p. [Den Haag]: Ministerie van Verkeer en Waterstaat; Rijkswaterstaat, z.j. [1990]) (Rijkswaterstaat-serie 51) 14-18, citaten: 15, 16.</div>
| |
| − | *<div id=3-73>[[Overheid en wegenbeleid|[73]]] A. Bosch en W. van der Ham, Twee eeuwen Rijkswaterstaat 1798 - 1998 (Zaltbommel: Europese Bibliotheek, 1998) 159-162 (citaat: 159). </div>
| |
| − | *<div id=3-74>[[Overheid en wegenbeleid|[74]]] Zie over de in de Nederlandse mobiliteitshistoriografie schromelijk verwaarloosde motorfiets bijvoorbeeld: [A.R. Biermans, e.a. (samenst.)], Het motorrijwiel in Nederland; Een merkenhistorie tot 1940 (z.p.: Veteraan Motoren Club, 1996) en De motorfiets in Nederland 1895 - 1940; Een terugblik op de vroege motorrijders in Nederland ter gelegeheid van het 35-jarig jubileum van de Veteraan Motoren Club (Rijswijk: Elmar, 1991). Over de KNMV: Han Harsze, 75 jaar motorleven in Nederland (Den Haag: Nortier & Harmsze, z.j. [1979]).</div>
| |
| − | *<div id=3-75>[[Overheid en wegenbeleid|[75]]] Wegen (1934) 91; Linders - Rooijendijk, Gebaande wegen voor mobiliteit, 227-229. Pas in 1928 werd ook de RAI door de ANWB uitgenodigd, deel uit te maken van de groeiende wegenlobby. De Jong, Geschiedenis eener Nederlandsche Vereeniging, 63. </div>
| |
| − | *<div id=3-76>[[Overheid en wegenbeleid|[76]]] Een dergelijke opvatting is dikwijls gebaseerd op de lof in het tijdschrift Wegen, dat bijvoorbeeld in zijn eerste jaargang de ANWB prees als een actor 'welke het wegenvraagstuk aan de orde heeft gesteld en er de belangstelling voor heeft wakker geschud en wakker gehouden.' (Wegen (1925) 5. </div>
| |
| − | *<div id=3-77>[[Overheid en wegenbeleid|[77]]] Dirk Maarten Ligtermoet, Beleid en planning in de wegenbouw; De relatie tussen beleidsvorming en planning in de geschiedenis van de aanleg en verbetering van rijkswegen (z.p. [Den Haag] z.j. [1990]) 18; Amerika: Mom, Geschiedenis van de auto van morgen, 469.</div>
| |
| − | *<div id=3-78>[[De auto in het interbellum (1918-1940): Planning van Wegen|[78]]] Ligtermoet, Beleid en planning in de wegenbouw, 27. De verantwoordelijke waterstaatsingenieur voor de bouw van het Nederlandse wegennet, G.J. van den Broek, wordt door Ligtermoet in zichzelf sprekend opgevoerd: 'Want met een kleine miljoen gulden stijging in de jaarlijkse opbrengst van de Wegenbelasting zou toch het verkeer in 20 jaar ongeveer 3 keer zo groot moeten worden. En daar durfde Van den Broek toch niet echt van uit te gaan.' (ib., 27).</div>
| |
| − | *<div id=3-79>[[De auto in het interbellum (1918-1940): Planning van Wegen|[79]]] Ligtermoet, Beleid en planning in de wegenbouw, 28, 30. Volgens waterstaatsminsiter Van Lidt de Jeude had de 'werkverruiming', zoals de werkverschaffing in het Haagse jargon werd genoemd, een sterke positieve invloed op de uitvoering van het wegenplan. De uiteindelijke vorm van het net was trouwens niet gepland, maar kwam door een reeks toevalligheden tot stand [zie oude tekst]. Overigens - tweede element van toeval bij de totstandkoming van het 'primaire' wegennet in Nederland - mochten werkverschaffingsprojecten alleen daar worden uitgevoerd, waar de weerkloosheid hoog was.. </div>
| |
| − | *<div id=3-80>[[De auto in het interbellum (1918-1940): Planning van Wegen|[80]]] Bosch en Van der Ham, Twee eeuwen Rijkswaterstaat, 166-168; Hans Buiter en Kees Volkers, Oudenrijn; Geschiedenis van een verkeersknooppunt (Utrecht 1996) 17, 24, 27-28.</div>
| |
| − | *<div id=3-81>[[De auto in het interbellum (1918-1940): Planning van Wegen|[81]]] M.L. ten Horn-Van Nispen, 'Het Rijkswegenplan 1927; De aanpak van het verkeersvraagstuk in de jaren twintig,' Jaarboek voor e geschiedenis van bedrijf en techniek 9 (1992) 185-208.</div>
| |
| − | *<div id=3-82>[[De auto in het interbellum (1918-1940): De rol van de ANWB bij de massamotorisering|[82]]] 'Zorgen voor de toekomst', De Kampioen nr 9 (4 maart 1927) 193-194. </div>
| |
| − | *<div id=3-83>[[De auto in het interbellum (1918-1940): De rol van de ANWB bij de massamotorisering|[83]]] P. Lamberts Hurrelbrinck, 'Zal de kleine wagen de revolutie brengen?' Autokampioen nr 49 (6 december 1930) 877-882, aldaar 881. </div>
| |
| − | *<div id=3-84>[[De auto in het interbellum (1918-1940): De rol van de ANWB bij de massamotorisering|[84]]] W.A. Hoek, 'Van huur en verhuur van automobielen zonder chauffeur,' Autokampioen nr 6 (13 februari 1932) 194-197. </div>
| |
| − | *<div id=3-85>[[De auto in het interbellum (1918-1940): De rol van de ANWB bij de massamotorisering|[85]]] Motor-vehicle taxation and regulations in foreign countries (United States Department of Commerce, Bureau of Foreign and Domestic Commerce, Trade Information Bulletin No. 463, February 1927). </div>
| |
| − | *<div id=3-86>[[De auto in het interbellum (1918-1940): De rol van de ANWB bij de massamotorisering|[86]]] 'Hoffelijkheid der politie,' Autokampioen nr 17 (25 april 1931) 634-635. </div>
| |
| − | *<div id=3-87>[[De auto in het interbellum (1918-1940): De rol van de ANWB bij de massamotorisering|[87]]] OVERNEMEN UIT HET BOEK </div>
| |
| − | *<div id=3-88>[[De auto in het interbellum (1918-1940): De rol van de ANWB bij de massamotorisering|[88]]] G.M. [Gijs Mom], "Verblindend licht: brandend probleem; een koplamp met een knipoog," De Auto (juli 1986) 40-43 [Peter: check maand, paginering en jaar klopt] </div>
| |
| − | *<div id=3-89>[[De auto in het interbellum (1918-1940): De rol van de ANWB bij de massamotorisering|[89]]] ''t Is niet eentonig langs den weg!', Autokampioen (11 maart 1933) 435. </div>
| |
| − | *<div id=3-90>[[De auto in het interbellum (1918-1940): De rol van de ANWB bij de massamotorisering|[90]]] 'Er bestaan geen "luxe-auto's" meer; het autoverkeer een levensbelang voor het geheele volk,' Autokampioen (17 februari 1934) 246. </div>
| |
| − | *<div id=3-91>[[De auto in het interbellum (1918-1940): De rol van de ANWB bij de massamotorisering|[91]]] 'De evolutie van den automobilist,' Autokampioen (14 september 1935) 1253-1255, aldaar 1255 (cursivering is van auteurs). </div>
| |
| − | *<div id=3-92>[[De auto in het interbellum (1918-1940): Plaats van de auto in het totale vervoer|[92]]] 'Is de toekomst aan tram of autobus?' Autokampioen nr 10 (10 maart 1934) 335-339.</div>
| |
| − | *<div id=3-93>[[De auto in het interbellum (1918-1940): Plaats van de auto in het totale vervoer|[93]]] 'En toch blijf ik de auto trouw!! Mijmeringen over het "reismedium".' Autokampioen (10 november 1934) 1471-1475, aldaar 1475. </div>
| |
| − | *<div id=3-94>[[De auto in het interbellum (1918-1940): Plaats van de auto in het totale vervoer|[94]]] 'Betaal en ... zwijg', Autokampioen (27 april 1935) 567-568.</div>
| |
| − | *<div id=3-95>[[De auto in het interbellum (1918-1940): Plaats van de auto in het totale vervoer|[95]]] L. Swaab, 'Economische regeling van het verkeerswezen in Nederland III', De Ingenieur (16 februari 1929) T21-T29 (citaat: T27).</div>
| |
| − | *<div id=3-96>[[De auto in het interbellum (1918-1940): De wegenlobby contra de spoorweglobby|[96]]] 'Crisis verkeerswezen in Nederland', De Ingenieur (1932) A389-A390.</div>
| |
| − | *<div id=3-97>[[De auto in het interbellum (1918-1940): De wegenlobby contra de spoorweglobby|[97]]] L. Swaab, 'Eenige beschouwingen over verkeers- en vervoermiddelen in Nederland,' De Ingenieur (18 maart 1932) V37-V59; zie voor het begrip 'netwerksnelheid': Gabriel Dupuy, La dépendance automobile; Symptômes, analyses, diagnostics, traitements (Paris: Anthropos, 1999) pagina.</div>
| |
| − | *<div id=3-98>[[De auto in het interbellum (1918-1940): De wegenlobby contra de spoorweglobby|[98]]] S.A. Reitsma, 'De crisis in het Nederlandsche verkeerswezen,'De Ingenieur (13 januari 1933) V1-V12 (citaten: V8 en V10, cursivering in origineel).</div>
| |
| − | *<div id=3-99>[[De auto in het interbellum (1918-1940): De wegenlobby contra de spoorweglobby|[99]]] 'De crisis in het Nederlandsche verkeerswezen,' De Ingenieur (20 januari 1933) V13-V26, hier: V25.</div>
| |
| − | *<div id=3-100>[[De auto in het interbellum (1918-1940): De wegenlobby contra de spoorweglobby|[100]]] Autokampioen (4 mei 1935) 618-619. </div>
| |
| − | *<div id=3-101>[[De auto in het interbellum (1918-1940): De wegenlobby contra de spoorweglobby|[101]]] Autokampioen (januari 1939) 10-11. </div>
| |
| − | *<div id=3-102>[[De auto in het interbellum (1918-1940): De wegenlobby contra de spoorweglobby|[102]]] 'En toch blijf ik de auto trouw', 1475 </div>
| |
| − | *<div id=3-103>[[De auto in het interbellum (1918-1940): De wegenlobby contra de spoorweglobby|[103]]] 'Hoera, ik heb geen auto meer. Openhartige bekentenissen van een vrouw,' Autokampioen (15 december 1934) 1634.</div>
| |
| − | *<div id=3-104>[[De auto in het interbellum (1918-1940): De wegenlobby contra de spoorweglobby|[104]]] 'Er bestaan geen luxe-auto's meer,' 249.</div>
| |
| − | *<div id=3-105>[[De auto na 1945: Wederopbouw van het autoverkeer|[105]]] 'Bedrog en oplichting vieren hoogtij op de automarkten,' Autokampioen (1952) 1882.</div>
| |
| − | *<div id=3-106>[[De auto na 1945: Wederopbouw van het autoverkeer|[106]]] Koolhaas Revers, 'Levensgevaarlijke lifters,' Autokampioen (1951) 1810-1812; K.J. Müller, 'Parkeermeters: in ons land voorlopig nergens nodig,' Autokampioen (1956) 1090-195; A.G.M. Boost, 'Opmars der parkeermeters,' Autokampioen (1958) 1741.</div>
| |
| − | *<div id=3-107>[[De auto na 1945: Wederopbouw van het autoverkeer|[107]]] 'W.W. óók mobiele hulppost van het Rode Kruis,' Autokampioen (1952) 1508; 'Koperen jubileum Wegenwacht,' Autokampioen (1958) 1828-1829; 'De automobilist en het kamperen,' Autokampioen (1956) 196-197.</div>
| |
| − | *<div id=3-108>[[De auto na 1945: Wederopbouw van het autoverkeer|[108]]] 'Véél veiliger auto's,' Autokampioen (1952) 1138-1142; 'Vrouwen vragen: veiliger verkeer!,' Autokampioen (1953) 1804; 'Koninklijk woord tot de weggebruikers. Prinses Wilhelmina gispt het egoïsme,' Autokampioen (1955) 214.</div>
| |
| − | *<div id=3-109>[[De auto na 1945: Mobiliteitsexplosie|[109]]] [A. Zewuster], Auto's en koopkracht (I) (Amsterdam: Publikatie van het Advertentiebedrijf van N.V. De Arbeiderspers, juli 1959); [A. Zewuster], Auto's en koopkracht (II) (Amsterdam: Publikatie van het Advertentiebedrijf van N.V. De Arbeiderspers, februari 1960); [A. Zewuster], 100.000 auto's verkocht in 1960 (Amsterdam: Advertentiebedrijf N.V. De Arbeiderspers, januari 1961); [A. Zewuster], Een miljoen auto's in 1964 (Amsterdam: Advertentiebedrijf N.V. De Arbeiderspers, januari 1963).</div>
| |
| − | *<div id=3-110>[[De auto na 1945: Mobiliteitsexplosie|[110]]] [Zewuster], Auto's en koopkracht (I), 18.</div>
| |
| − | *<div id=3-111>[[De auto na 1945: Mobiliteitsexplosie|[111]]] [Zewuster], Auto's en koopkracht (I), 29; [Zewuster], Auto's en koopkracht (II), 4, 25-29 (citaten resp.: 2 en 53).</div>
| |
| − | *<div id=3-112>[[De auto na 1945: Mobiliteitsexplosie|[112]]] 'Gezinsbudget en de eigen auto,' Autokampioen (1962) 2368-2369, hier: 2368.</div>
| |
| − | *<div id=3-113>[[De auto na 1945: De rol van RAI, KNAC en ANWB tijdens de mobiliteitsexplosie|[113]]] De Jong, Geschiedenis eener Nederlandsche Vereeniging, 82 (citaat), 90-92, 107-109 (publieke opinie: 108).</div>
| |
| − | *<div id=3-114>[[De auto na 1945: De rol van RAI, KNAC en ANWB tijdens de mobiliteitsexplosie|[114]]] [Zewuster], Een miljoen auto's in 1964, 6-7, 23; S. de Jong, 'Het toekomstige autobezit (I)', RAI (15 oktober 1963) 351-352 en 366-367, hier: 352.</div>
| |
| − | *<div id=3-115>[[De auto na 1945: De rol van RAI, KNAC en ANWB tijdens de mobiliteitsexplosie|[115]]] Jan Cornelis van Ours, Gezinsconsumptie in Nederland; 1951 - 1980 (Meppel: krips repro, z.j. [1986]) 104-105, 155; Kees Schuyt en Ed Taverne (met medewerking van Sandra van Voorst, Klaas van Berkel, Hans van Maanen, Frans Ruiter en Wilma Sütö), 1950; Welvaart in zwart-wit (Den Haag: Sdu Uitgevers, 2000) 276-277.</div>
| |
| − | *<div id=3-116>[[De auto na 1945: De rol van RAI, KNAC en ANWB tijdens de mobiliteitsexplosie|[116]]] 'In Amsterdam komen alle lijnen samen,' Autokampioen (1961) 373-376, hier: 375.</div>
| |
| − | *<div id=3-117>[[De auto na 1945: De rol van RAI, KNAC en ANWB tijdens de mobiliteitsexplosie|[117]]] 'Kwart nieuwe personenauto's is leaseauto,' Automobiel Management (9 februari 2001).</div>
| |
| − | *<div id=3-118>[[De auto na 1945: De rol van RAI, KNAC en ANWB tijdens de mobiliteitsexplosie|[118]]] Zie, ook voor het volgende: K.A. de Vries, '"Een auto is een onmisbaar vervoermiddel bij het zoeken naar een parkeerplaats"; De personenauto in Nederland sinds 1945' (ongepubl. doctoraalscriptie, Erasmus Universiteit, juli/augustus 1995) 99-135, 24-32.</div>
| |
| − | *<div id=3-119>[[De auto na 1945: Problemen door de groei van het autoverkeer en maatregelen|[119]]] Ligtermoet, Beleid en planning in de wegenbouw, 43-77. Zie voor de geschiedenis van de nota’s ruimtelijke ordening K. Martens, Debatteren over mobiliteit. Over de rationaliteit van het ruimtelijk mobiliteitsbeleid (Proefschrift Katholieke Universiteit Nijmegen 2000) met name hoofdstuk 4. </div>
| |
| − | *<div id=3-120>[[De auto na 1945: Problemen door de groei van het autoverkeer en maatregelen|[120]]] 'Laat de ANWB dat toch voor u doen!' Autokampioen (1961) 709; 'Goed kamp!, tentoonstelling met voorlichting,' Autokampioen (1961) 775. </div>
| |
| − | *<div id=3-121>[[De auto na 1945: Problemen door de groei van het autoverkeer en maatregelen|[121]]] Linders - Rooijendijk, Gebaande wegen voor mobiliteit en vrijetijdsbesteding II, 961.</div>
| |
| − | *<div id=3-122>[[De auto na 1945: Verklaring voor de mobiliteitsexplosie|[122]]] "Het aantal personenauto's in Nederland; bepalende factoren en mogelijkheden tot beïnvloeding; Rapport voor het Projectbureau Integrale Verkeers- en Vervoersstudies van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat" (Universiteit van Amsterdam, Intituut voor Actuariaat en Econometrie, december 1973); zie ook: J.S. Cramer, Het aantal personenauto's in Nederland (Amsterdam, 1973).</div>
| |
| − | *<div id=3-123>[[De auto na 1945: Verklaring voor de mobiliteitsexplosie|[123]]] H. van der Cammen en L.A. de Klerk, Ruimtelijke ordening; Van plannen komen plannen - de ontwikkelingsgang van de ruimtelijke ordening in Nederland (Utrecht: Uitgeverij Het Spectrum B.V., 19932) 134-135, 169, 197.</div>
| |
| − | *<div id=3-124>[[De auto na 1945: Verklaring voor de mobiliteitsexplosie|[124]]] J.W. Schot, H.W. Lintsen en A. Rip in samenwerking met de redactie, 'Methode en opzet van het onderzoek,' in: Techniek in Nederland in de twintigste eeuw I; Techniek in ontwikkeling; Waterstaat; kantoor en informatietechnologie (Zutphen: Walburg Pers, 1998) 37-51, hier: 44-45.</div>
| |
| | | | |
| − | <br>
| |
| − | <br>
| |
| | | | |
| − | <div id=TUeh12veiligheid>[[Veiligheid|Bronnen H15 Automobiliteit uit het boek 'Gedreven door Nieuwsgierigheid]]
| |
| | | | |
| − | * J. Wensted, ‘Beheerste kreukelzones maken auto veiliger’, in : Cursor, 9 juli 1994.
| |
| | | | |
| − | * J.S.H.M. Wismans e.a., Injury Biomechanics, collegedictaat TU/e, 2004.
| + | [[Noten Made in Holland|Made in Holland H12]]<br> |
| − | | + | [[Noten Gedreven door Nieuwsgierigheid|Gedreven door Nieuwsgierigheid H15]]<br> |
| − | * W. Witteman, Improved Vehicle Crashworthiness Design by Control of the Energy Absorption for Different Collision Situations, Eindhoven 1999.
| + | |
| − | | + | |
| − | * W. Witteman, ‘Slimme auto plooit zich naar botsing’, in: Natuur en Techniek, oktober 2000.
| + | |