De financiering van spoorwegen

In tegenstelling tot wat meestal aangenomen is, werd het benodigde kapitaal voor de eerste aanleg van spoorwegen in Nederland door Nederlandse kapitalisten ter beschikking gesteld.   Voor de lijn Amsterdam-Haarlem dacht men 1,3 miljoen gulden nodig te hebben, en aandelen tot dat bedrag werden zonder moeite in Amsterdam geplaatst. De namen van de solide handelsfirma's van Serrurier en Le Chevalier stonden min of meer garant voor een degelijke onderneming en bovendien meende men dat de mogelijke winsten wel eens zeer groot konden zijn. Ook in Engeland deed zich datzelfde verschijnsel voor, en in Nederland waren de verwachtingen hoog gespannen. Er zal ook een element van speculatie hebben meegespeeld; de koers van uitgifte was à pari en er zullen lieden geweest zijn die hoopten snel een koerswinst te kunnen realiseren. Inderdaad liep de koers even op, maar niet voor lang.  

Ook de tweede aandelen[[begrippenlijst#Emissie|emissie]] van de hijsm van 5,2 miljoen van 1837 werd zwaar overtekend. Onder deze oorspronkelijke aandeelhouders bevond zich ook een aantal Amsterdamse bankiershuizen met goede connecties in Duitsland. Tezamen hadden deze banken wel een 45% van de aandelen van de hijsm in handen en toen de resultaten wat tegen bleken te vallen, stootten zij een groot deel van hun aandelen af naar Duitse, vooral Pruisische kopers. Zo raakte driekwart van de aandelen hijsm in handen van buitenlanders. De dividenden vielen inderdaad tegen: in zijn [[begrippenlijst#Prospectus|prospectus]] had Brade het over 10 en misschien wel 18% gehad, maar het eerste uitgekeerde dividend in 1840 bedroeg slechts 4,5%, om twee jaar later zelfs te zakken tot 1,5%. Nadat de gehele lijn voltooid was, begon er een langzame stijging tot 7,25% in 1865; op zichzelf natuurlijk niet onaardig, maar nog lang niet wat Brade beloofd had.  

De situatie bij het semi-staatsbedrijf van de Rijnspoor was natuurlijk geheel anders. Hier geen emissie van aandelen, maar een 4,5% obligatielening van 9 miljoen, waarvan de rentebetaling door koning Willem i persoonlijk werd gegarandeerd. Dank zij deze garantie werd de lening gemakkelijk geplaatst, tegen een gemiddelde koers van 105%. Ook hier zien we weer dat Amsterdamse bankiers met veel internationale contacten een groot deel van de lening overnamen. Nadat de Rijnspoor in 1845 was overgedragen aan een particuliere onderneming, werd van deze eerste lening een aparte administratie gevoerd tot de aflossing in 1881. Van de nieuwe NRS waren de aandelen voor 67% in handen van Engelsen, wat in de tweede naam van het bedrijf, Dutch Rhenish Railway Company, tot uiting kwam. De aandelen waren dan ook verdeeld in coupures van 240 gulden, oftewel 20 Engelse ponden. Ook hier zien we dat de winsten van de onderneming nogal tegenvielen; de dividenden kwamen pas na 1865 in de buurt van de 8%.   

De overname door de Engelse financiers kwam op het hoogtepunt van de "Railway Mania" in Engeland. Gemiddelde prijs van spoorwegaandelen op de Londense Beurs was in 1845 149%, terwijl de NRS aandelen in dat jaar van uitgifte in Amsterdam gemiddeld 124% deden. In 1850, toen de [[begrippenlijst#Slump|slump]] na de Mania zijn dieptepunt bereikt had, was de gemiddelde prijs in Londen gezakt tot 70%, en ook de nrs aandelen kwamen in Amsterdam ongeveer op hetzelfde bedrag uit. Maar ook de aandelen hijsm deden in 1845 in Amsterdam gemiddeld een 124%, en zij zakten daarna snel tot 61% in 1850. Het is duidelijk dat de koersen van aandelen van spoorwegen, ook op het vasteland van Europa, sterk gekoppeld waren aan de koersen van de Londense Beurs, wat gezien de enorme invloed van Engels kapitaal niet te verwonderen is. Dat ook de hijsm, met overwegend Duitse aandeelhouders, grotendeels hetzelfde koersverloop te zien geeft, is eerder verbazingwekkend.