Het begin van de spoorwegen in Europa

Voor goederenvervoer, en zeker voor massagoederen, was transport over land duur. In waterrijke streken was het vervoer per schip over rivieren en binnenzeeën sterk ontwikkeld, en waar geen natuurlijk bevaarbare rivieren waren, zoals in sommige streken van Engeland, had men sinds het midden van de achttiende eeuw op grote schaal kanalen aangelegd, vaak met geweldige kunstwerken als aquaducten, tunnels en sluiscomplexen, technisch schitterend, maar bezien vanuit economisch perspectief niet altijd even succesvol.  

Voor goederenvervoer, en zeker voor massagoederen, was transport over land duur. In waterrijke streken was het vervoer per schip over rivieren en binnenzeeën sterk ontwikkeld, en waar geen natuurlijk bevaarbare rivieren waren, zoals in sommige streken van Engeland, had men sinds het midden van de achttiende eeuw op grote schaal kanalen aangelegd, vaak met geweldige kunstwerken als aquaducten, tunnels en sluiscomplexen, technisch schitterend, maar bezien vanuit economisch perspectief niet altijd even succesvol.  

'''Particuliere belangen in Engeland'''

'''Particuliere belangen in Engeland'''

Waar de aanleg van een kanaal door de geografische omstandigheden te duur of zelfs onmogelijk zou zijn geworden, had men in Engeland zijn toevlucht genomen tot een soort spoorweg, waar door paarden getrokken karren over een spoor van houten balken of steenblokken werden vervoerd. Meestal ging het hierbij om kolenvervoer naar een rivier of zeehaven, zodat de beladen karren grotendeels door de zwaartekracht naar beneden liepen, en slechts de lege wagens door paarden weer omhoog moesten worden gebracht. In de loop der jaren waren talrijke technische verbeteringen toegepast bij deze vorm van massatransport, zoals het gebruik van ijzeren wielen, ijzeren rails, hellende vlakken waar de wagens door een vast opgestelde stoommachine omhoog werden getrokken, en tenslotte de stoomlocomotief.  

Waar de aanleg van een kanaal door de geografische omstandigheden te duur of zelfs onmogelijk zou zijn geworden, had men in Engeland zijn toevlucht genomen tot een soort spoorweg, waar door paarden getrokken karren over een spoor van houten balken of steenblokken werden vervoerd. Meestal ging het hierbij om kolenvervoer naar een rivier of zeehaven, zodat de beladen karren grotendeels door de zwaartekracht naar beneden liepen, en slechts de lege wagens door paarden weer omhoog moesten worden gebracht. In de loop der jaren waren talrijke technische verbeteringen toegepast bij deze vorm van massatransport, zoals het gebruik van ijzeren wielen, ijzeren rails, hellende vlakken waar de wagens door een vast opgestelde stoommachine omhoog werden getrokken, en tenslotte de stoomlocomotief.  

De invloed van de overheid in Engeland bleef voorlopig beperkt tot het voorschrijven van minimale eisen van veiligheid en het opleggen van de verplichting dat over elke nieuwe lijn ten minste een trein per dag, stoppend aan elke halte, voor een tarief van niet meer dan een penny per mijl, moest rijden.[[Noten TIN19-2-H7#7-3|^[3]]]   

De invloed van de overheid in Engeland bleef voorlopig beperkt tot het voorschrijven van minimale eisen van veiligheid en het opleggen van de verplichting dat over elke nieuwe lijn ten minste een trein per dag, stoppend aan elke halte, voor een tarief van niet meer dan een penny per mijl, moest rijden.[[Noten TIN19-2-H7#7-3|^[3]]]   

'''Traditie van centrale planning in Frankrijk'''

'''Traditie van centrale planning in Frankrijk'''

In tegenstelling tot Engeland had Frankrijk een lange traditie van centrale planning vanuit Parijs. Het [[begrippenlijst#Corps des Ponts et Chaussées|Corps des Ponts et Chaussées]], opgericht in 1716, had het land van een wegennet voorzien, en in de vroege negentiende eeuw was men begonnen met de aanleg van een nationaal netwerk van kanalen in navolging van Engeland, maar in dit geval uitgevoerd door de staat. In 1838, toen in Engeland de aanleg van kanalen al vrijwel tot stilstand was gekomen, begon men in Frankrijk met de bouw van het 310 kilometer lange Marne-Rijn kanaal, inclusief 171 sluizen, een reusachtig project voor die dagen, en vol technische problemen.  

In tegenstelling tot Engeland had Frankrijk een lange traditie van centrale planning vanuit Parijs. Het [[begrippenlijst#Corps des Ponts et Chaussées|Corps des Ponts et Chaussées]], opgericht in 1716, had het land van een wegennet voorzien, en in de vroege negentiende eeuw was men begonnen met de aanleg van een nationaal netwerk van kanalen in navolging van Engeland, maar in dit geval uitgevoerd door de staat. In 1838, toen in Engeland de aanleg van kanalen al vrijwel tot stilstand was gekomen, begon men in Frankrijk met de bouw van het 310 kilometer lange Marne-Rijn kanaal, inclusief 171 sluizen, een reusachtig project voor die dagen, en vol technische problemen.  

Ook al werden de meeste lijnen aangelegd en geëxploiteerd door met staatssteun opgerichte particuliere maatschappijen, de ingenieurs zorgden ervoor dat aan strenge eisen voor wat betreft maximum helling en minimum [[begrippenlijst#Boogstraal|boogstraal]] werd voldaan.[[Noten TIN19-2-H7#7-4|^[4]]]  

Ook al werden de meeste lijnen aangelegd en geëxploiteerd door met staatssteun opgerichte particuliere maatschappijen, de ingenieurs zorgden ervoor dat aan strenge eisen voor wat betreft maximum helling en minimum [[begrippenlijst#Boogstraal|boogstraal]] werd voldaan.[[Noten TIN19-2-H7#7-4|^[4]]]  

'''Versplintering in Duitsland'''

'''Versplintering in Duitsland'''

In Duitsland was de situatie weer geheel anders. Door de staatkundige versplintering kon van een samenhangend netwerk voor heel Duitsland nog geen sprake zijn, hoewel er wel degelijk [[begrippenlijst#Propaganda|propagandisten]] voor een dergelijk net waren.  

In Duitsland was de situatie weer geheel anders. Door de staatkundige versplintering kon van een samenhangend netwerk voor heel Duitsland nog geen sprake zijn, hoewel er wel degelijk [[begrippenlijst#Propaganda|propagandisten]] voor een dergelijk net waren.  

Eerst later, na de Frans-Duitse oorlog van 1870, begon Pruisen met geleidelijke [[begrippenlijst#Naasten|naasting]] van de particuliere spoorwegen.[[Noten TIN19-2-H7#7-6|^[6]]] [[Afbeelding:Loc_SS326_staatsspoorwegen_1881.jpg|thumb|right|400px|Foto van Locomotief SS326 (1881)]]

Eerst later, na de Frans-Duitse oorlog van 1870, begon Pruisen met geleidelijke [[begrippenlijst#Naasten|naasting]] van de particuliere spoorwegen.[[Noten TIN19-2-H7#7-6|^[6]]] [[Afbeelding:Loc_SS326_staatsspoorwegen_1881.jpg|thumb|right|400px|Foto van Locomotief SS326 (1881)]]

'''België kiest voor een netwerk'''

'''België kiest voor een netwerk'''

België had zich na de omwenteling van 1830 onafhankelijk van Nederland verklaard en door de oorlogstoestand die daar uit voortvloeide was de scheepvaartverbinding van Antwerpen met de Rijn via de Nederlandse wateren voorlopig afgesneden. Om de verbinding van de Belgische haven met het zich snel ontwikkelende Pruisische Rijnland te herstellen waren er twee mogelijkheden: een kanaal of een spoorweg. De eerste mogelijkheid viel eigenlijk meteen af wegens de moeilijke terreingesteldheid in het oosten van België, zodat de spoorweg als enige optie overbleef.  

België had zich na de omwenteling van 1830 onafhankelijk van Nederland verklaard en door de oorlogstoestand die daar uit voortvloeide was de scheepvaartverbinding van Antwerpen met de Rijn via de Nederlandse wateren voorlopig afgesneden. Om de verbinding van de Belgische haven met het zich snel ontwikkelende Pruisische Rijnland te herstellen waren er twee mogelijkheden: een kanaal of een spoorweg. De eerste mogelijkheid viel eigenlijk meteen af wegens de moeilijke terreingesteldheid in het oosten van België, zodat de spoorweg als enige optie overbleef.