Spoorwegplannen in Nederland

Tegenstanders van de spoorwegaanleg in Nederland wezen bij voortduring op de aanwezigheid van de talrijke veerdiensten. En inderdaad, in geen enkel ander land bestond een dergelijk uitgebreid netwerk van regelmatige bootdiensten over de kanalen, rivieren en binnenwateren, zowel voor personen- als goederenvervoer. [[begrippenlijst#Frequentie|Frequentie]], regelmaat, comfort en prijs waren hierbij allemaal positieve elementen, alleen de snelheid was betrekkelijk gering.[[Noten TIN19-2-H7#7-9|^[9]]]  

Tegenstanders van de spoorwegaanleg in Nederland wezen bij voortduring op de aanwezigheid van de talrijke veerdiensten. En inderdaad, in geen enkel ander land bestond een dergelijk uitgebreid netwerk van regelmatige bootdiensten over de kanalen, rivieren en binnenwateren, zowel voor personen- als goederenvervoer. [[begrippenlijst#Frequentie|Frequentie]], regelmaat, comfort en prijs waren hierbij allemaal positieve elementen, alleen de snelheid was betrekkelijk gering.[[Noten TIN19-2-H7#7-9|^[9]]]  

De echte discussie concentreerde zich intussen op de al of niet noodzakelijke verbinding van de beide havensteden met het Duitse achterland door middel van een IJzeren Rijn.  

De echte discussie concentreerde zich intussen op de al of niet noodzakelijke verbinding van de beide havensteden met het Duitse achterland door middel van een IJzeren Rijn.  

De tegenstanders beriepen zich voornamelijk op de overbodigheid van een spoorweg: het vervoer over water was beter en goedkoper en de hindernissen die de scheepvaart nu nog ondervond, zouden voor minder geld uit de weg geruimd kunnen worden. Een van de voornaamste woordvoerders tegen spoorwegaanleg was Gerhard Moritz Roentgen, directeur van de Nederlandsche Stoomboot Maatschappij te Rotterdam, een bedrijf dat zich bezighield met de bouw en exploitatie van stoomsleepboten op de grote rivieren. Roentgen was een zeer verdienstelijk ondernemer en een begaafd technicus, die als eerste de compound stoommachine voor schepen had toegepast.[[Noten TIN19-2-H7#7-11|^[11]]] Hij stelde voor de Rijn en Waal geschikt te maken voor stoomsleepvaart en Amsterdam via een verbeterd kanaal communicatie met de Rijn te geven. Spoorwegen waren volgens hem een modegril en zouden straks weer ongebruikt wegroesten als het nieuwtje er eenmaal af was. Geheel vrij van eigenbelang lijkt zijn pleidooi niet te zijn geweest, en een zekere kortzichtigheid spreekt uit zijn opmerkingen over de tijdelijkheid van het verschijnsel spoorweg. Toch stond hij niet alleen, en de voorstanders hadden de grootste moeite hun inzichten te verbreiden.  

De tegenstanders beriepen zich voornamelijk op de overbodigheid van een spoorweg: het vervoer over water was beter en goedkoper en de hindernissen die de scheepvaart nu nog ondervond, zouden voor minder geld uit de weg geruimd kunnen worden. Een van de voornaamste woordvoerders tegen spoorwegaanleg was Gerhard Moritz Roentgen, directeur van de Nederlandsche Stoomboot Maatschappij te Rotterdam, een bedrijf dat zich bezighield met de bouw en exploitatie van stoomsleepboten op de grote rivieren. Roentgen was een zeer verdienstelijk ondernemer en een begaafd technicus, die als eerste de compound stoommachine voor schepen had toegepast.[[Noten TIN19-2-H7#7-11|^[11]]] Hij stelde voor de Rijn en Waal geschikt te maken voor stoomsleepvaart en Amsterdam via een verbeterd kanaal communicatie met de Rijn te geven. Spoorwegen waren volgens hem een modegril en zouden straks weer ongebruikt wegroesten als het nieuwtje er eenmaal af was. Geheel vrij van eigenbelang lijkt zijn pleidooi niet te zijn geweest, en een zekere kortzichtigheid spreekt uit zijn opmerkingen over de tijdelijkheid van het verschijnsel spoorweg. Toch stond hij niet alleen, en de voorstanders hadden de grootste moeite hun inzichten te verbreiden.  

Weer anderen propageerden alternatieven voor de spoorweg in de vorm van stoomwagens, die op gewone straatwegen zouden rijden en regelmatige diensten voor personen zouden uitvoeren. In Engeland reden dergelijke stoom[[begrippenlijst#Diligence|diligences]] inderdaad al, met een zeker succes, al was hun capaciteit natuurlijk veel geringer dan die van een spoorweg. Bovendien was reizen in een dergelijk vuurspuwend monster op de slechte wegen van die tijd geen echt pretje en ook niet ongevaarlijk. Een zekere Alexander Gordon vroeg in 1837 vergunning in Holland een aantal diensten met stoomwagens te mogen uitvoeren, maar Goudriaan, om advies gevraagd, zag er niet veel in. De smalle wegen in Nederland waren ook niet erg geschikt om met snelheden van 30 mijl per uur, zoals Gordon beweerde, te worden bereden.[[Noten TIN19-2-H7#7-12|^[12]]]   

Weer anderen propageerden alternatieven voor de spoorweg in de vorm van stoomwagens, die op gewone straatwegen zouden rijden en regelmatige diensten voor personen zouden uitvoeren. In Engeland reden dergelijke stoom[[begrippenlijst#Diligence|diligences]] inderdaad al, met een zeker succes, al was hun capaciteit natuurlijk veel geringer dan die van een spoorweg. Bovendien was reizen in een dergelijk vuurspuwend monster op de slechte wegen van die tijd geen echt pretje en ook niet ongevaarlijk. Een zekere Alexander Gordon vroeg in 1837 vergunning in Holland een aantal diensten met stoomwagens te mogen uitvoeren, maar Goudriaan, om advies gevraagd, zag er niet veel in. De smalle wegen in Nederland waren ook niet erg geschikt om met snelheden van 30 mijl per uur, zoals Gordon beweerde, te worden bereden.[[Noten TIN19-2-H7#7-12|^[12]]]   

Een door de koning ingestelde staatscommissie concludeerde nog in 1836 dat een lijn Amsterdam-Arnhem de hoogste prioriteit had wegens de achteruitgang van de Amsterdamse handel met Duitsland, maar een wetsvoorstel om die lijn door de staat te doen bouwen uit de opbrengst van de Indische baten, haalde het in 1838 niet.[[Noten TIN19-2-H7#7-13|^[13]]]  [[Afbeelding:Loc_de_Wachtel_HYSM_1885.jpg|thumb|right|370px|Loc. de Wachtel, v.d. eerste serie lokaaltreinlocomotieven voor de HIJSM]]

Een door de koning ingestelde staatscommissie concludeerde nog in 1836 dat een lijn Amsterdam-Arnhem de hoogste prioriteit had wegens de achteruitgang van de Amsterdamse handel met Duitsland, maar een wetsvoorstel om die lijn door de staat te doen bouwen uit de opbrengst van de Indische baten, haalde het in 1838 niet.[[Noten TIN19-2-H7#7-13|^[13]]]  [[Afbeelding:Loc_de_Wachtel_HYSM_1885.jpg|thumb|right|370px|Loc. de Wachtel, v.d. eerste serie lokaaltreinlocomotieven voor de HIJSM]]

De betaling van de spoorwegaanleg uit de staatskas was een zeer omstreden punt. De staatsfinanciën waren in de jaren dertig in een zeer slechte toestand geraakt, mede door de tot 1839 durende [[begrippenlijst#Mobilisatie|mobilisatie]] van het leger.[[Noten TIN19-2-H7#7-14|^[14]]] De financiering van de staatsschuld werd zo een molensteen om de nek van elke minister van Financiën. In 1849 bedroeg het bedrag, nodig voor de rentebetaling en aflossing van de schuld, nog meer dan 36 miljoen gulden, ruim de helft van de totale rijksuitgaven, en het zou nog tot in de jaren zeventig duren voordat het percentage bestemd voor de nationale schuld zou gaan dalen tot circa 30% van het totale budget.  

De betaling van de spoorwegaanleg uit de staatskas was een zeer omstreden punt. De staatsfinanciën waren in de jaren dertig in een zeer slechte toestand geraakt, mede door de tot 1839 durende [[begrippenlijst#Mobilisatie|mobilisatie]] van het leger.[[Noten TIN19-2-H7#7-14|^[14]]] De financiering van de staatsschuld werd zo een molensteen om de nek van elke minister van Financiën. In 1849 bedroeg het bedrag, nodig voor de rentebetaling en aflossing van de schuld, nog meer dan 36 miljoen gulden, ruim de helft van de totale rijksuitgaven, en het zou nog tot in de jaren zeventig duren voordat het percentage bestemd voor de nationale schuld zou gaan dalen tot circa 30% van het totale budget.  

De Indische baten maakten gemiddeld over deze jaren een derde deel uit van de inkomsten van de overheid, maar zij vertoonden een sterke [[begrippenlijst#Fluctueren|fluctuatie]], veroorzaakt door de uitkomst van de oogsten in Indië en door de prijzen op de Europese markten. Gebruik van deze baten voor blijvende uitgaven stuitte dus in het parlement op weerstanden, en niet geheel ten onrechte.[[Noten TIN19-2-H7#7-15|^[15]]]  

De Indische baten maakten gemiddeld over deze jaren een derde deel uit van de inkomsten van de overheid, maar zij vertoonden een sterke [[begrippenlijst#Fluctueren|fluctuatie]], veroorzaakt door de uitkomst van de oogsten in Indië en door de prijzen op de Europese markten. Gebruik van deze baten voor blijvende uitgaven stuitte dus in het parlement op weerstanden, en niet geheel ten onrechte.[[Noten TIN19-2-H7#7-15|^[15]]]