Nieuwe technieken bij de aanleg van spoorwegen

Aannemer van de gehele lijn Arnhem-Emmerich was de grote Engelse aannemer Thomas Brassey (1805-1870), die de levering en montage van het ijzerwerk van de brug had uitbesteed aan de firma Joseph Butler te Stanningly, bij Leeds.[[Noten TIN19-2-H7#7-46|^[46]]] Al met al was deze IJsselbrug een dure en bewerkelijke constructie, die bovendien al spoedig versterkt moest worden in verband met de gestegen treingewichten. Op de latere ontwikkeling van de bruggenbouw in Nederland heeft zij weinig invloed gehad.

Aannemer van de gehele lijn Arnhem-Emmerich was de grote Engelse aannemer Thomas Brassey (1805-1870), die de levering en montage van het ijzerwerk van de brug had uitbesteed aan de firma Joseph Butler te Stanningly, bij Leeds.[[Noten TIN19-2-H7#7-46|^[46]]] Al met al was deze IJsselbrug een dure en bewerkelijke constructie, die bovendien al spoedig versterkt moest worden in verband met de gestegen treingewichten. Op de latere ontwikkeling van de bruggenbouw in Nederland heeft zij weinig invloed gehad.

'''Met electrische verlichting anno 1855'''

'''Met electrische verlichting anno 1855'''

Een technisch hoogstandje van Nederlandse ingenieurs is te zien bij de bouw van de draaibrug over de Mark bij Zevenbergen in de Antwerpen-Rotterdam Spoorwegmaatschappij. Deze (Belgische) spoorweg werd gebouwd door Engelse aannemers, die echter om gevoeligheden te vermijden, de aanleg onder leiding stelden van de Nederlandse waterstaatsingenieur J.G.W.Fijnje van Salverda (1822-1900). Fijnje en zijn assistent J.J.van Kerkwijk ontwierpen een gietijzeren draaibrug van 29 meter lang.  

Een technisch hoogstandje van Nederlandse ingenieurs is te zien bij de bouw van de draaibrug over de Mark bij Zevenbergen in de Antwerpen-Rotterdam Spoorwegmaatschappij. Deze (Belgische) spoorweg werd gebouwd door Engelse aannemers, die echter om gevoeligheden te vermijden, de aanleg onder leiding stelden van de Nederlandse waterstaatsingenieur J.G.W.Fijnje van Salverda (1822-1900). Fijnje en zijn assistent J.J.van Kerkwijk ontwierpen een gietijzeren draaibrug van 29 meter lang.  

Omdat bij het metselen van de pijlers en landhoofden grote vertraging was ontstaan, wilde de aannemer van het ijzerwerk, de Pletterij Enthoven uit Den Haag, haast maken met het monteren van de brug. Van Kerkwijk besloot dag en nacht te laten doorwerken met gebruikmaking van elektrische verlichting van het werk, een novum voor die tijd. Over de brug werd een houten loods getimmerd, met daarin één koolspitslamp volgens het systeem Jaspar, gevoed door een natte batterij van 40 elementen. Op 5 december 1855 werd de laatste ligger uit Den Haag aangevoerd en op 22 december kon de brug in gebruik worden genomen, een fraai staaltje van technisch en organisatorisch vernuft.[[Noten TIN19-2-H7#7-47|^[47]]]  

Omdat bij het metselen van de pijlers en landhoofden grote vertraging was ontstaan, wilde de aannemer van het ijzerwerk, de Pletterij Enthoven uit Den Haag, haast maken met het monteren van de brug. Van Kerkwijk besloot dag en nacht te laten doorwerken met gebruikmaking van elektrische verlichting van het werk, een novum voor die tijd. Over de brug werd een houten loods getimmerd, met daarin één koolspitslamp volgens het systeem Jaspar, gevoed door een natte batterij van 40 elementen. Op 5 december 1855 werd de laatste ligger uit Den Haag aangevoerd en op 22 december kon de brug in gebruik worden genomen, een fraai staaltje van technisch en organisatorisch vernuft.[[Noten TIN19-2-H7#7-47|^[47]]]  

[[Afbeelding:TIN19II_blz143.jpg|thumb|380px|right|HIJSM locomotief 'Holland' met een trein in het station Haarlem, circa 1865]]

[[Afbeelding:TIN19II_blz143.jpg|thumb|380px|right|HIJSM locomotief 'Holland' met een trein in het station Haarlem, circa 1865]]

'''Ervaring van Nederlandse ingenieurs'''

'''Ervaring van Nederlandse ingenieurs'''

De benodigde kennis voor het aanleggen en exploiteren van de spoorwegen kwam, zoals tot nu toe gebleken is, grotendeels van eigen bodem.[[Noten TIN19-2-H7#7-48|^[48]]] Het grondwerk, de aanleg van de baan en de bouw van kunstwerken werd door de Nederlandse ingenieurs beheerst, en de ervaring in de bouw van dijken en dammen op een slappe ondergrond kwam hier natuurlijk goed van pas.  

De benodigde kennis voor het aanleggen en exploiteren van de spoorwegen kwam, zoals tot nu toe gebleken is, grotendeels van eigen bodem.[[Noten TIN19-2-H7#7-48|^[48]]] Het grondwerk, de aanleg van de baan en de bouw van kunstwerken werd door de Nederlandse ingenieurs beheerst, en de ervaring in de bouw van dijken en dammen op een slappe ondergrond kwam hier natuurlijk goed van pas.  

Later, in de twintigste eeuw, moesten aan het baanvak Gouda-Oudewater omvangrijke verbeteringen worden uitgevoerd omdat verzakkingen zich bleven voordoen. Misschien was het systeem zoals toegepast door Brade, Conrad en Plooster achteraf toch beter dan dat van Locke en Brassey, ondanks al hun internationale ervaring.

Later, in de twintigste eeuw, moesten aan het baanvak Gouda-Oudewater omvangrijke verbeteringen worden uitgevoerd omdat verzakkingen zich bleven voordoen. Misschien was het systeem zoals toegepast door Brade, Conrad en Plooster achteraf toch beter dan dat van Locke en Brassey, ondanks al hun internationale ervaring.

'''Buitenlandse invloed bij het kiezen van rollend materieel'''

'''Buitenlandse invloed bij het kiezen van rollend materieel'''

Meer buitenlandse invloed zien we bij het kiezen van het benodigde rollend materieel. Op dit terrein blijken de Nederlandse ingenieurs te weinig ervaring te hebben, en dus vraagt men advies in het buitenland. Maar niet zozeer in Engeland, wat natuurlijk voor de hand zou hebben gelegen bij de overheersende Engelse invloed op dit terrein, maar via een omweg over België.  

Meer buitenlandse invloed zien we bij het kiezen van het benodigde rollend materieel. Op dit terrein blijken de Nederlandse ingenieurs te weinig ervaring te hebben, en dus vraagt men advies in het buitenland. Maar niet zozeer in Engeland, wat natuurlijk voor de hand zou hebben gelegen bij de overheersende Engelse invloed op dit terrein, maar via een omweg over België.  

Een grote invloed is ook uitgegaan van het "Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen", waarvan de NRS al in het begin van de jaren zestig lid werd, en de hijsm iets later. Het tijdschrift van het "Verein", het "Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens" was een veelgelezen blad, waarin ook Nederlandse ingenieurs regelmatig publiceerden. Zodra de NRS en later de HIJSM in aanraking kwamen met buitenlandse lijnen, moest het rollend materieel natuurlijk aan zekere eisen voldoen, om overgang op de vreemde spoorweg mogelijk te maken. Zo kregen de Pruisische "Normalien" en hun voorgangers, waarin zaken als wielprofielen, stoot- en trekwerk, verwarming, remmen en dergelijke werden vastgelegd, een grote invloed in Nederland. Geen wonder dat het rollend materieel van alle Nederlandse spoorwegmaatschappijen langzamerhand een sterk Duits karakter ging vertonen. [[Afbeelding:TIN19II_blz144.jpg|thumb|330px|left|Dubbelsporige ijzeren brug over de IJssel bij Westervoort]] Alleen de stoomlocomotieven waren meest Engels, behalve bij de HIJSM, die haar machines na de spoorversmalling grotendeels van Borsig in Berlijn betrok.

Een grote invloed is ook uitgegaan van het "Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen", waarvan de NRS al in het begin van de jaren zestig lid werd, en de hijsm iets later. Het tijdschrift van het "Verein", het "Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens" was een veelgelezen blad, waarin ook Nederlandse ingenieurs regelmatig publiceerden. Zodra de NRS en later de HIJSM in aanraking kwamen met buitenlandse lijnen, moest het rollend materieel natuurlijk aan zekere eisen voldoen, om overgang op de vreemde spoorweg mogelijk te maken. Zo kregen de Pruisische "Normalien" en hun voorgangers, waarin zaken als wielprofielen, stoot- en trekwerk, verwarming, remmen en dergelijke werden vastgelegd, een grote invloed in Nederland. Geen wonder dat het rollend materieel van alle Nederlandse spoorwegmaatschappijen langzamerhand een sterk Duits karakter ging vertonen. [[Afbeelding:TIN19II_blz144.jpg|thumb|330px|left|Dubbelsporige ijzeren brug over de IJssel bij Westervoort]] Alleen de stoomlocomotieven waren meest Engels, behalve bij de HIJSM, die haar machines na de spoorversmalling grotendeels van Borsig in Berlijn betrok.

'''Ontwerp en aanleg hoofdzakelijk door Nederlandse ingenieurs en aannemers'''

'''Ontwerp en aanleg hoofdzakelijk door Nederlandse ingenieurs en aannemers'''

Al met al kan gezegd worden dat de Nederlandse spoorwegen voor een zeer belangrijk deel zijn ontworpen en aangelegd door Nederlandse ingenieurs, die daarbij vooral vertrouwden op hun eigen, min of meer traditionele kennis op het gebied van waterstaatswerken. Alleen waar sprake was van nieuwe technieken gingen zij te rade in het buitenland.  

Al met al kan gezegd worden dat de Nederlandse spoorwegen voor een zeer belangrijk deel zijn ontworpen en aangelegd door Nederlandse ingenieurs, die daarbij vooral vertrouwden op hun eigen, min of meer traditionele kennis op het gebied van waterstaatswerken. Alleen waar sprake was van nieuwe technieken gingen zij te rade in het buitenland.