De jaren na 1976
Van Techniek in Nederland
| Regel 16: | Regel 16: | ||
'''Automaatschappij'''[[afbeelding:prins_clausplein.jpg|thumb|400px|right|Prins Clausplein nabij Leidschendam. Opnamedatum 16 augustus 1994.]] | '''Automaatschappij'''[[afbeelding:prins_clausplein.jpg|thumb|400px|right|Prins Clausplein nabij Leidschendam. Opnamedatum 16 augustus 1994.]] | ||
| − | Alhoewel het treinverkeer, het lopen, het fietsen en de binnenvaart belangrijk bleven, kan niet worden ontkend dat de ontwikkeling van het (vracht)autobezit en de daarop afgestemde infrastructuur een "[[De auto na 1945: De gepersonaliseerde auto|'''automaatschappij''']]" hebben doen ontstaan met een systeemkarakter, dat wil zeggen dat economie en samenleving zijn afgestemd op de vanzelfsprekende aanwezigheid van de (vracht)auto. Die aanwezigheid bleek echter ook te resulteren in [[fileproblematiek|'''files''']] en [[milieu|'''milieubelasting''']]. Dit leidde tot de vraag wanneer de groei van het (vracht)autoverkeer zou afvlakken. De overheden wendden zich tot de verkeerskunde om antwoord te krijgen op deze vraag. Vanaf de jaren zeventig begon de verkeerskunde daarom aandacht te krijgen voor [[Begrippenlijst#Microverschijnselen|microverschijnselen]] zoals de [[De auto na 1945: De rol van RAI, KNAC en ANWB tijdens de mobiliteitsexplosie|'''aankoopmotieven van huishoudens en demografische verschuivingen''']], zoals het verschijnsel van de "huishoudensverdunning" en de massale intrede van vrouwen op de arbeidsmarkt. Tevens werd er niet langer uitgegaan van een welhaast automatische groei van het verkeer met een [[De auto na 1945: Problemen door de groei van het autoverkeer en maatregelen|natuurlijk verzadigingspunt]].[[Noten H2#2-89|<sup>[89]</sup>]] | + | Alhoewel het treinverkeer, het lopen, het fietsen en de binnenvaart belangrijk bleven, kan niet worden ontkend dat de ontwikkeling van het (vracht)autobezit en de daarop afgestemde infrastructuur een "[[De auto na 1945: De gepersonaliseerde auto|'''automaatschappij''']]" hebben doen ontstaan met een systeemkarakter, dat wil zeggen dat economie en samenleving zijn afgestemd op de vanzelfsprekende aanwezigheid van de (vracht)auto. Die aanwezigheid bleek echter ook te resulteren in [[fileproblematiek|'''files''']] en [[milieu|'''milieubelasting''']]. Dit leidde tot de vraag wanneer de groei van het (vracht)autoverkeer zou afvlakken. De overheden wendden zich tot de verkeerskunde om antwoord te krijgen op deze vraag. Vanaf de jaren zeventig begon de verkeerskunde daarom aandacht te krijgen voor [[Begrippenlijst#Microverschijnselen|microverschijnselen]] zoals de [[De auto na 1945: De rol van RAI, KNAC en ANWB tijdens de mobiliteitsexplosie|'''aankoopmotieven van huishoudens en demografische verschuivingen''']], zoals het verschijnsel van de "huishoudensverdunning" en de massale intrede van vrouwen op de arbeidsmarkt. Tevens werd er niet langer uitgegaan van een welhaast automatische groei van het verkeer met een [[De auto na 1945: Problemen door de groei van het autoverkeer en maatregelen|'''natuurlijk verzadigingspunt''']].[[Noten H2#2-89|<sup>[89]</sup>]] |