Noten
Van Techniek in Nederland
| Regel 58: | Regel 58: | ||
*<div id=3-54>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): Benzine distributie vanaf 1904|[54]]] Acetylena advertentie in De Motorkampioen 8 (1916) 149, met dank aan Bram Verhees. </div> | *<div id=3-54>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): Benzine distributie vanaf 1904|[54]]] Acetylena advertentie in De Motorkampioen 8 (1916) 149, met dank aan Bram Verhees. </div> | ||
*<div id=3-55>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): Benzine distributie vanaf 1904|[55]]] Ferry de Goeij, 'Henri Deterding, Royal Dutch/Shell and the Dutch market for gasoline, 1902 - 1946' (manuscript), passim; Van der Vinne, 'Automobielen in Nederland', 103-104.</div> | *<div id=3-55>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): Benzine distributie vanaf 1904|[55]]] Ferry de Goeij, 'Henri Deterding, Royal Dutch/Shell and the Dutch market for gasoline, 1902 - 1946' (manuscript), passim; Van der Vinne, 'Automobielen in Nederland', 103-104.</div> | ||
| + | |||
| + | *<div id=3-58>[[Begeleiding en opvoeding van autotoeristen (tot 1940)|[58]]] Linders - Rooijendijk, Gebaande wegen voor mobiliteit, 72-74; citaat: Een eeuw wijzer, 116-117.</div> | ||
| + | *<div id=3-59>[[Begeleiding en opvoeding van autotoeristen (tot 1940)|[59]]] Linders - Rooijendijk, Gebaande wegen voor mobiliteit, 149, 220; Een eeuw wijzer, 46, 166.</div> | ||
| + | *<div id=3-60>[[Begeleiding en opvoeding van autotoeristen (tot 1940)|[60]]] Tom Schilperoort, ‘ Over het besturen van automobielen, De Kampioen nr. 12 (23 maart 1917) 178-179, aldaar 178. </div> | ||
| + | *<div id=3-61>[[Begeleiding en opvoeding van autotoeristen (tot 1940)|[61]]] Van der Vinne, 'Automobielen in Nederland', 94-96.</div> | ||
| + | *<div id=3-62>[[Begeleiding en opvoeding van autotoeristen (tot 1940)|[62]]] Mom, Geschiedenis van de auto van morgen, 105. </div> | ||
| + | *<div id=3-63>[[Begeleiding en opvoeding van autotoeristen (tot 1940)|[63]]] Wegen (1929) 225 (citaat: 221). </div> | ||
| + | *<div id=3-64>[[Begeleiding en opvoeding van autotoeristen (tot 1940)|[64]]] De Kampioen nr 51 (17 december 1920) 1443-1444, 1554-1557.</div> | ||
| + | *<div id=3-65>[[Begeleiding en opvoeding van autotoeristen (tot 1940)|[65]]] De Kampioen nr 47 (23 november 1923) 1137-1141; ib. (1939) 664-666; Het verkeer, 3e jrg nr. 1 (maart 1928) 11. </div> | ||
| + | *<div id=3-66>[[Begeleiding en opvoeding van autotoeristen (tot 1940)|[66]]] J.F.L. van Gils, 'Verkeersonderwijs,' Wegen (1937) 275-277; 'abnormale menschen': De Motorkampioen (18 maart 1921), geciteerd in Alkemade, Het beeld van de auto, 83. </div> | ||
| + | |||
| + | |||
*<div id=3-67>[[De auto in het interbellum (1918-1940): Garages en Bovag|[67]]] H. J. Peppink, 'Ook hotels moeten "motoriseren",' Autokampioen (10 april 1937) 595-598, aldaar 598. </div> | *<div id=3-67>[[De auto in het interbellum (1918-1940): Garages en Bovag|[67]]] H. J. Peppink, 'Ook hotels moeten "motoriseren",' Autokampioen (10 april 1937) 595-598, aldaar 598. </div> | ||
*<div id=3-68>[[De auto in het interbellum (1918-1940): Garages en Bovag|[68]]] Labots, 25 jaar, 28, 71. Het 'cadeaustelsel' bestond erin, dat autoproducenten in hun concurrentie auto's zonder reserveband, accu en zelfs startmotor begonnen af te leveren, die vervolgens gratis bij aankoop van een nieuwe auto door de dealers werden aangeboden (ib., 10). Struikelblok bij de samenwerking tussen RAI en Bovag vormde vooral het banden- en benzineprobleem. In beide gevallen botsten de belangen van de producenten (die dikwijls aan 'dumping' deden buiten de bona-fide garages om) en de handel. Pas in 1955, toen de massamotorisering op uitbarsten stond, kwam een 'exclusief verkeersovereenkomst' tussen beide organisaties tot stand, waarbij RAI-leden uitsluitend aan Bovag-leden zouden leveren en omgekeerd Bovag-leden hun waar alleen via RAI-grossiers zouden betrekken. De Jong, Geschiedenis eener Nederlandsche Vereeniging, 98.</div> | *<div id=3-68>[[De auto in het interbellum (1918-1940): Garages en Bovag|[68]]] Labots, 25 jaar, 28, 71. Het 'cadeaustelsel' bestond erin, dat autoproducenten in hun concurrentie auto's zonder reserveband, accu en zelfs startmotor begonnen af te leveren, die vervolgens gratis bij aankoop van een nieuwe auto door de dealers werden aangeboden (ib., 10). Struikelblok bij de samenwerking tussen RAI en Bovag vormde vooral het banden- en benzineprobleem. In beide gevallen botsten de belangen van de producenten (die dikwijls aan 'dumping' deden buiten de bona-fide garages om) en de handel. Pas in 1955, toen de massamotorisering op uitbarsten stond, kwam een 'exclusief verkeersovereenkomst' tussen beide organisaties tot stand, waarbij RAI-leden uitsluitend aan Bovag-leden zouden leveren en omgekeerd Bovag-leden hun waar alleen via RAI-grossiers zouden betrekken. De Jong, Geschiedenis eener Nederlandsche Vereeniging, 98.</div> | ||