De aanleg van nieuwe havencomplexen
Van Techniek in Nederland
| Regel 1: | Regel 1: | ||
[[afbeelding:05_J853_T_4_4tiff.jpg|thumb|450px|left|Deze kaart uit 1913 laat goed zien hoe de havenfaciliteiten van Rotterdam zich ruimtelijk hebben ontwikkeld.]]Voor een stapelmarkt werden havens ontworpen waarin schepen konden afmeren aan een handelskade, waar goederen werden gelost en soms tijdelijk opgeslagen, waarna ze werden versleept naar een pakhuis, dat soms onderdeel vormde van een woonhuis. De kade was niet alleen op- en overslagplaats voor goederen, maar tegelijkertijd ook openbare straat, waar de elite graag [[begrippenlijst#Flaneren|flaneerde]], én [[begrippenlijst#Representatief|representatief]] stadsfront, het beeldmerk van de welvarende havenstad. Het ultieme voorbeeld voor Rotterdam is de rivierkade die dankzij de dubbele rij bomen tot ‘De Boompjes’ werd gedoopt. De Boompjes werd in de negentiende eeuw uitvoerig beschreven en gekoesterd als ‘het sieraad, de trots van Rotterdam’.[[Noten H4#4-10|<sup>[10]</sup>]] | [[afbeelding:05_J853_T_4_4tiff.jpg|thumb|450px|left|Deze kaart uit 1913 laat goed zien hoe de havenfaciliteiten van Rotterdam zich ruimtelijk hebben ontwikkeld.]]Voor een stapelmarkt werden havens ontworpen waarin schepen konden afmeren aan een handelskade, waar goederen werden gelost en soms tijdelijk opgeslagen, waarna ze werden versleept naar een pakhuis, dat soms onderdeel vormde van een woonhuis. De kade was niet alleen op- en overslagplaats voor goederen, maar tegelijkertijd ook openbare straat, waar de elite graag [[begrippenlijst#Flaneren|flaneerde]], én [[begrippenlijst#Representatief|representatief]] stadsfront, het beeldmerk van de welvarende havenstad. Het ultieme voorbeeld voor Rotterdam is de rivierkade die dankzij de dubbele rij bomen tot ‘De Boompjes’ werd gedoopt. De Boompjes werd in de negentiende eeuw uitvoerig beschreven en gekoesterd als ‘het sieraad, de trots van Rotterdam’.[[Noten H4#4-10|<sup>[10]</sup>]] | ||
| + | |||
| + | |||
Rotterdam kreeg in de loop van de negentiende eeuw steeds meer gebrek aan ligplaatsen door het groeiend handelsverkeer. Daarom werden er steeds weer plannen ontwikkeld om het land aan de overzijde van de rivier, Feijenoord, te gaan inrichten als haven. Hiervoor werden vele plannen gemaakt, onder meer door de stadsarchitect en directeur van Gemeentewerken, de militaire ingenieur W.N. Rose. In zijn plannen klonk het ideaal van de stapelhaven door; hij projecteerde gemengde haven- en stadswijken, met aan de rivierzijde brede, monumentale kaden en pleinen. Uiteindelijk werd in de jaren zestig van de negentiende eeuw overeenstemming bereikt over een brugverbinding met Feijenoord en over een [[De overbrugging van het Hollands Diep en de Maas bij Rotterdam|'''spoorverbinding''']] met het zuiden van het land. De noodzaak van deze verbinding werd in de jaren zeventig zwaar betwist door het deel van de [[begrippenlijst#Elite|elite]] dat pleitte voor behoud van de stapelhaven en koopmansstad. | Rotterdam kreeg in de loop van de negentiende eeuw steeds meer gebrek aan ligplaatsen door het groeiend handelsverkeer. Daarom werden er steeds weer plannen ontwikkeld om het land aan de overzijde van de rivier, Feijenoord, te gaan inrichten als haven. Hiervoor werden vele plannen gemaakt, onder meer door de stadsarchitect en directeur van Gemeentewerken, de militaire ingenieur W.N. Rose. In zijn plannen klonk het ideaal van de stapelhaven door; hij projecteerde gemengde haven- en stadswijken, met aan de rivierzijde brede, monumentale kaden en pleinen. Uiteindelijk werd in de jaren zestig van de negentiende eeuw overeenstemming bereikt over een brugverbinding met Feijenoord en over een [[De overbrugging van het Hollands Diep en de Maas bij Rotterdam|'''spoorverbinding''']] met het zuiden van het land. De noodzaak van deze verbinding werd in de jaren zeventig zwaar betwist door het deel van de [[begrippenlijst#Elite|elite]] dat pleitte voor behoud van de stapelhaven en koopmansstad. | ||
| − | De Rotterdamse elite was ook verdeeld over de havenontwikkeling van Feijenoord, maar uiteindelijk ging de Rotterdamse raad in 1872 akkoord met een voorstel van de Rotterdamsche Handelsvereeniging (RHV) van Lodewijk Pincoffs.[[Noten H4#4-11|<sup>[11]</sup>]] Vanwege de hoge kosten was de gemeente niet bereid geweest om zelf het nieuwe havencomplex op Feijenoord te bouwen en daarom liet ze deze opgave grotendeels over aan een privé-onderneming. Pincoffs maakte deel uit van de nieuwe elite. Hij was van betrekkelijk eenvoudige komaf, maar had zich via zijn handelsactiviteiten weten op te werken, hij was gemeenteraadslid en betrokken bij vele initiatieven, zoals de oprichting van de Nederlandsch-Amerikaansche Stoomvaart Maatschappij en de Nederlandsch-Indische Gas-Maatschappij. In deze periode was nog niet duidelijk wat de groei van de handel met Duitsland zou moeten betekenen voor de havenaanleg. De havens op Feijenoord werden ontworpen als insteekhavens: langwerpige, smalle havenbekkens, ingericht voor het afmeren van schepen en het ladden en lossen. De werken kwamen tussen 1873 en 1879 tot stand. Er ontstond een geïntegreerd spoorweg- en havencomplex, uitgerust met hydraulische en [[Bouwers van een nieuwe haven|'''stoomkranen''']] alsmede loodsen. De verwachtingen waren hooggespannen, maar de eerste jaren liepen uit op een crisis. De havens werden veel minder gebruikt dan verwacht. Op 14 mei 1879 vluchtte Pincoffs in het geheim naar de Verenigde Staten; hij had financiële middelen onttrokken aan de RHV om een [[begrippenlijst#Faillissement|faillissement]] van zijn Afrikaanse Handelsvereniging te maskeren. Hierdoor kwam ook de RHV in financiële moeilijkheden. De gemeente werd nu gedwongen het Feijenoord-complex alsnog in haar bezit te nemen. Dit geschiedde in 1882 door middel van de oprichting van de Gemeentelijke Handelsinrichtingen. | + | |
| + | |||
| + | De Rotterdamse elite was ook verdeeld over de havenontwikkeling van Feijenoord, maar uiteindelijk ging de Rotterdamse raad in 1872 akkoord met een voorstel van de Rotterdamsche Handelsvereeniging (RHV) van Lodewijk Pincoffs.[[Noten H4#4-11|<sup>[11]</sup>]] Vanwege de hoge kosten was de gemeente niet bereid geweest om zelf het nieuwe havencomplex op Feijenoord te bouwen en daarom liet ze deze opgave grotendeels over aan een privé-onderneming. Pincoffs maakte deel uit van de nieuwe elite. Hij was van betrekkelijk eenvoudige komaf, maar had zich via zijn handelsactiviteiten weten op te werken, hij was gemeenteraadslid en betrokken bij vele initiatieven, zoals de oprichting van de Nederlandsch-Amerikaansche Stoomvaart Maatschappij en de Nederlandsch-Indische Gas-Maatschappij. | ||
| + | |||
| + | In deze periode was nog niet duidelijk wat de groei van de handel met Duitsland zou moeten betekenen voor de havenaanleg. De havens op Feijenoord werden ontworpen als insteekhavens: langwerpige, smalle havenbekkens, ingericht voor het afmeren van schepen en het ladden en lossen. De werken kwamen tussen 1873 en 1879 tot stand. Er ontstond een geïntegreerd spoorweg- en havencomplex, uitgerust met hydraulische en [[Bouwers van een nieuwe haven|'''stoomkranen''']] alsmede loodsen. De verwachtingen waren hooggespannen, maar de eerste jaren liepen uit op een crisis. De havens werden veel minder gebruikt dan verwacht. Op 14 mei 1879 vluchtte Pincoffs in het geheim naar de Verenigde Staten; hij had financiële middelen onttrokken aan de RHV om een [[begrippenlijst#Faillissement|faillissement]] van zijn Afrikaanse Handelsvereniging te maskeren. Hierdoor kwam ook de RHV in financiële moeilijkheden. De gemeente werd nu gedwongen het Feijenoord-complex alsnog in haar bezit te nemen. Dit geschiedde in 1882 door middel van de oprichting van de Gemeentelijke Handelsinrichtingen. | ||
Het spoorweg- en havencomplex Feijenoord was in deze periode niet het enige belangrijke [[begrippenlijst#Infrastructuur|infrastructurele]] werk dat werd gerealiseerd. Minstens zo belangwekkend was de aanleg van de Nieuwe Waterweg. Rotterdam had te kampen met een slechte bereikbaarheid, een probleem dat werd verergerd door de opkomst van grote stoomschepen. De oude vaarroutes via de Zuid-Hollandse eilanden waren slecht bevaarbaar en leidden tot veel vertraging. De aanleg van de Nieuwe Waterweg begon in 1862 en op 9 maart 1872 voer het eerste stoomschip door het nieuwe kanaal naar Rotterdam. In de jaren zeventig bleek het kanaal echter nog niet helemaal klaar: de schurende werking van eb en vloed was namelijk onvoldoende om de waterweg op de vereiste diepte te houden. Met enkele aanpassingen en baggerwerk waren de problemen rond 1884 voor het belangrijkste deel opgelost, maar pas in 1895 waren ze definitief van de baan. | Het spoorweg- en havencomplex Feijenoord was in deze periode niet het enige belangrijke [[begrippenlijst#Infrastructuur|infrastructurele]] werk dat werd gerealiseerd. Minstens zo belangwekkend was de aanleg van de Nieuwe Waterweg. Rotterdam had te kampen met een slechte bereikbaarheid, een probleem dat werd verergerd door de opkomst van grote stoomschepen. De oude vaarroutes via de Zuid-Hollandse eilanden waren slecht bevaarbaar en leidden tot veel vertraging. De aanleg van de Nieuwe Waterweg begon in 1862 en op 9 maart 1872 voer het eerste stoomschip door het nieuwe kanaal naar Rotterdam. In de jaren zeventig bleek het kanaal echter nog niet helemaal klaar: de schurende werking van eb en vloed was namelijk onvoldoende om de waterweg op de vereiste diepte te houden. Met enkele aanpassingen en baggerwerk waren de problemen rond 1884 voor het belangrijkste deel opgelost, maar pas in 1895 waren ze definitief van de baan. | ||