Verharde landingsbanen en baanverlichting
Van Techniek in Nederland
| Regel 1: | Regel 1: | ||
| − | In het buitenland gingen de [[Modernisering van de landingsvoorzieningen|'''verlichtingsontwikkelingen''']] inmiddels verder. Zo werd in november 1932 op Croydon een nieuw type landingsverlichting in gebruik genomen, bestaande uit een verlichte koerslijnaanduiding die in lijn met een radiobaken was opgesteld. Het in het landingsterrein ingegraven systeem bestond uit een stippellijn van rood neonlicht onder zware glasplaten.[[Noten H6#6-26|<sup>[26]</sup>]] Op dit idee werd op de Parijse luchthaven Le Bourget voortgeborduurd. Het Britse systeem van landingsverlichting werd door de Fransen tussen 1933 en 1935 verbeterd. De Fransen besloten de enkelvoudige rij lampen die de Britten hanteerden uit te breiden met een tweede rij lampen, parallel daaraan. Bovendien kwamen zij op het idee het verlichtingssysteem uit te breiden met een zogenaamde ‘aanloopverlichting’ buiten het eigenlijke landingsterrein. | + | In het buitenland gingen de [[Modernisering van de landingsvoorzieningen|'''verlichtingsontwikkelingen''']] inmiddels verder. Zo werd in november 1932 op Croydon een nieuw type landingsverlichting in gebruik genomen, bestaande uit een verlichte koerslijnaanduiding die in lijn met een radiobaken was opgesteld. Het in het landingsterrein ingegraven systeem bestond uit een stippellijn van rood neonlicht onder zware glasplaten.[[Noten H6#6-26|<sup>[26]</sup>]] |
| + | Op dit idee werd op de Parijse luchthaven Le Bourget voortgeborduurd. Het Britse systeem van landingsverlichting werd door de Fransen tussen 1933 en 1935 verbeterd. De Fransen besloten de enkelvoudige rij lampen die de Britten hanteerden uit te breiden met een tweede rij lampen, parallel daaraan. Bovendien kwamen zij op het idee het verlichtingssysteem uit te breiden met een zogenaamde ‘aanloopverlichting’ buiten het eigenlijke landingsterrein. | ||
Le Bourget was hiermee de andere Europese luchthavens ver vooruit. Vier rijen lampen vormden evenzovele enigszins [[begrippenlijst#Taps|taps]] toelopende verlichte ‘strepen’ die de naderende vlieger visuele ondersteuning gaven bij het aanvliegen op de koerslijn van het radiobaken van de luchthaven. Die visuele ondersteuning was van belang, aangezien de vlieger de [[begrippenlijst#Morsecode|morsecode]]-informatie van het koerslijnbaken niet zélf hoorde, maar moest afgaan op de aanwijzingen van de marconist/radiotelegrafist aan boord. | Le Bourget was hiermee de andere Europese luchthavens ver vooruit. Vier rijen lampen vormden evenzovele enigszins [[begrippenlijst#Taps|taps]] toelopende verlichte ‘strepen’ die de naderende vlieger visuele ondersteuning gaven bij het aanvliegen op de koerslijn van het radiobaken van de luchthaven. Die visuele ondersteuning was van belang, aangezien de vlieger de [[begrippenlijst#Morsecode|morsecode]]-informatie van het koerslijnbaken niet zélf hoorde, maar moest afgaan op de aanwijzingen van de marconist/radiotelegrafist aan boord. | ||
| − | Op Schiphol leidde het toenemende gebruik van het radiobaken intussen tot groeiende onderhoudsproblemen op het landingsterrein. Zulke problemen waren niet nieuw. [[afbeelding:05_J8_62.JPG|thumb|450px|right|Eind jaren twintig bestond de speciaal ontwikkelde landingsrichtingaanwijzer uit een T die voor de vliegenier zichtbaar was.]] | + | Op Schiphol leidde het toenemende gebruik van het radiobaken intussen tot groeiende onderhoudsproblemen op het landingsterrein. Zulke problemen waren niet nieuw. |
| + | [[afbeelding:05_J8_62.JPG|thumb|450px|right|Eind jaren twintig bestond de speciaal ontwikkelde landingsrichtingaanwijzer uit een T die voor de vliegenier zichtbaar was.]] | ||
| Regel 15: | Regel 17: | ||
Schiphol was niet de eerste luchthaven die tot de aanleg van verharde banen overging. Het idee was oorspronkelijk in 1923 ontwikkeld door Archibald Black, een consulting engineer van het US Post Office. Het door Black ontworpen en in 1927 geopende Ford Airport te Dearborn bij Detroit in Michigan fungeerde als trendsetter voor een nieuwe benadering van de luchthavenbouw.[[Noten H6#6-28|<sup>[28]</sup>]] | Schiphol was niet de eerste luchthaven die tot de aanleg van verharde banen overging. Het idee was oorspronkelijk in 1923 ontwikkeld door Archibald Black, een consulting engineer van het US Post Office. Het door Black ontworpen en in 1927 geopende Ford Airport te Dearborn bij Detroit in Michigan fungeerde als trendsetter voor een nieuwe benadering van de luchthavenbouw.[[Noten H6#6-28|<sup>[28]</sup>]] | ||
| − | Gedurende de jaren dertig evolueerde dit ontwerp tot een gestandaardiseerd luchthavenconcept met verharde banen.[[Noten H6#6-29|<sup>[29]</sup>]] Via conferenties van luchthavenexploitanten geraakte dit Amerikaanse model van verharde banen ook bekend in Europa. Op zoek naar een oplossing voor het probleem van de zachte bodem, sloten Boogerd en Dellaert gaandeweg de Amerikaanse principes in de armen. Een aangepast ontwerp uit juli 1936 voorzag in drie verharde start- en landingsbanen, bestaande uit een asfaltbetonnen bovenlaag op een paklaag. Het was aanvankelijk de bedoeling de banen te laten uitmonden in een soort eilanden. Gelande vliegtuigen zouden aan het einde van de baan kunnen draaien om terug te taxiën naar de dichtstbijzijnde rolbaan. | + | Gedurende de jaren dertig evolueerde dit ontwerp tot een gestandaardiseerd luchthavenconcept met verharde banen.[[Noten H6#6-29|<sup>[29]</sup>]] |
| + | Via conferenties van luchthavenexploitanten geraakte dit Amerikaanse model van verharde banen ook bekend in Europa. Op zoek naar een oplossing voor het probleem van de zachte bodem, sloten Boogerd en Dellaert gaandeweg de Amerikaanse principes in de armen. Een aangepast ontwerp uit juli 1936 voorzag in drie verharde start- en landingsbanen, bestaande uit een asfaltbetonnen bovenlaag op een paklaag. Het was aanvankelijk de bedoeling de banen te laten uitmonden in een soort eilanden. Gelande vliegtuigen zouden aan het einde van de baan kunnen draaien om terug te taxiën naar de dichtstbijzijnde rolbaan. | ||
In januari 1938, toen de aanleg inmiddels gaande was, werden de plannen echter alsnog gewijzigd. Meerdere rolbanen met verbindingsstukken naar heuse startbanen maakten het onnodig dat een piloot met zijn toestel over de baan terug taxiede. Op 29 oktober 1938 kon het nieuwe, vergrote landingsterrein ten slotte worden geopend. | In januari 1938, toen de aanleg inmiddels gaande was, werden de plannen echter alsnog gewijzigd. Meerdere rolbanen met verbindingsstukken naar heuse startbanen maakten het onnodig dat een piloot met zijn toestel over de baan terug taxiede. Op 29 oktober 1938 kon het nieuwe, vergrote landingsterrein ten slotte worden geopend. | ||