De introductie van de instapbrug voor passagiers
Van Techniek in Nederland
| Regel 1: | Regel 1: | ||
In 1956 liet de KLM weten dat zij de door haar bestelde DC-8 straalverkeersvliegtuigen het liefst zo dicht mogelijk bij het stationsgebouw wilde parkeren. De moderne uitstraling van de maatschappij was hiermee gediend. Het was echter de vraag of dit aanvaardbaar zou zijn vanwege de geluidsbelasting van de DC-8 en de uitstoot van hete lucht door de motoren. De ervaring diende te leren of de DC-8 op eigen kracht naar de A- of de B-pier zou kunnen taxiën, of dat het toestel ergens in het terrein door de sleper moest worden opgewacht om naar het platform te worden getrokken. Bovendien was de beschikbare plaats op het platform krap; meer ruimte ter beschikking stellen voor het manoeuvreren met het straalverkeersvliegtuig kon niet, aangezien dit ten koste zou gaan van het aantal opstelplaatsen. De KLM dacht erover de machines bij vertrek te laten slepen totdat het toestel van het platform af was. Dan pas zouden de motoren worden gestart.[[Noten H6#6-63|<sup>[63]</sup>]] | In 1956 liet de KLM weten dat zij de door haar bestelde DC-8 straalverkeersvliegtuigen het liefst zo dicht mogelijk bij het stationsgebouw wilde parkeren. De moderne uitstraling van de maatschappij was hiermee gediend. Het was echter de vraag of dit aanvaardbaar zou zijn vanwege de geluidsbelasting van de DC-8 en de uitstoot van hete lucht door de motoren. De ervaring diende te leren of de DC-8 op eigen kracht naar de A- of de B-pier zou kunnen taxiën, of dat het toestel ergens in het terrein door de sleper moest worden opgewacht om naar het platform te worden getrokken. Bovendien was de beschikbare plaats op het platform krap; meer ruimte ter beschikking stellen voor het manoeuvreren met het straalverkeersvliegtuig kon niet, aangezien dit ten koste zou gaan van het aantal opstelplaatsen. De KLM dacht erover de machines bij vertrek te laten slepen totdat het toestel van het platform af was. Dan pas zouden de motoren worden gestart.[[Noten H6#6-63|<sup>[63]</sup>]] | ||
| + | |||
Het duurde twee jaar voordat rondom deze zaken voldoende zekerheid was verkregen. Starten en taxiën met de DC-8 bleek gewoon te kunnen zoals dat ook met de conventionele toestellen gebeurde. Wel was het zaak het verblijf op de grond van deze bijzonder dure vliegtuigen zo kort mogelijk te houden. Het was om die redenen dat Schiphol-directeur Sam de Mul de installatie van een geheel nieuw systeem voor het in- en uitstappen van passagiers, de [[Werking van de Aviobrug|'''instapbrug''']], propageerde. Passagiers zouden het vliegtuig voortaan niet meer per trap verlaten om zich via het platform naar het stationsgebouw te begeven, maar zouden zich via een op de vliegtuigdeur aan te sluiten regen- en winddichte luchtbrug rechtstreeks naar de [[Begrippenlijst#Terminal|terminal]] kunnen begeven. Dat zou, zo was de gedachte, de passagiers beschermen, een snellere afhandeling mogelijk maken én bijdragen aan een vermindering van het aantal bewegingen met motorvoertuigen op het platform. Lopende passagiers zouden bijna helemaal kunnen worden geweerd. | Het duurde twee jaar voordat rondom deze zaken voldoende zekerheid was verkregen. Starten en taxiën met de DC-8 bleek gewoon te kunnen zoals dat ook met de conventionele toestellen gebeurde. Wel was het zaak het verblijf op de grond van deze bijzonder dure vliegtuigen zo kort mogelijk te houden. Het was om die redenen dat Schiphol-directeur Sam de Mul de installatie van een geheel nieuw systeem voor het in- en uitstappen van passagiers, de [[Werking van de Aviobrug|'''instapbrug''']], propageerde. Passagiers zouden het vliegtuig voortaan niet meer per trap verlaten om zich via het platform naar het stationsgebouw te begeven, maar zouden zich via een op de vliegtuigdeur aan te sluiten regen- en winddichte luchtbrug rechtstreeks naar de [[Begrippenlijst#Terminal|terminal]] kunnen begeven. Dat zou, zo was de gedachte, de passagiers beschermen, een snellere afhandeling mogelijk maken én bijdragen aan een vermindering van het aantal bewegingen met motorvoertuigen op het platform. Lopende passagiers zouden bijna helemaal kunnen worden geweerd. | ||
| + | |||
[[afbeelding:05_J853_T_6_13A.JPG|thumb|450px|left|Het eerste type aviobrug werd in 1961 in gebruik genomen.]] | [[afbeelding:05_J853_T_6_13A.JPG|thumb|450px|left|Het eerste type aviobrug werd in 1961 in gebruik genomen.]] | ||
| − | Het idee om vliegtuigpassagiers te beschermen tegen de elementen was niet nieuw. De eerste overdekte instapbruggen, bestaande uit een huif van zeildoek over een op wielen staand stalen frame, waren in de eerste helft van de jaren dertig ontwikkeld in de Verenigde Staten. De passagiers liepen onder deze huif gewoon op de grond.[[Noten H6#6-64|<sup>[64]</sup>]] Na 1945 waren deze overkappingen echter in onbruik geraakt, totdat het idee halverwege de jaren vijftig in de Verenigde Staten opnieuw werd opgepakt. De aanleiding daartoe was de vrees voor een onacceptabel hoog [[Het straaltijdperk: snelheid maar ook geluidshinder|'''geluidsniveau''']] van de straalvliegtuigen voor passagiers bij het onbeschermd in- en uitstappen. De Amerikaanse luchtvaartmaatschappij United Airlines besloot samen met vliegtuigfabrikant Lockheed een op een verrijdbare stellage gemonteerde, overdekte en uitschuifbare instapbrug te ontwikkelen voor het gebruik met de jets. | + | Het idee om vliegtuigpassagiers te beschermen tegen de elementen was niet nieuw. De eerste overdekte instapbruggen, bestaande uit een huif van zeildoek over een op wielen staand stalen frame, waren in de eerste helft van de jaren dertig ontwikkeld in de Verenigde Staten. De passagiers liepen onder deze huif gewoon op de grond.[[Noten H6#6-64|<sup>[64]</sup>]] |
| + | Na 1945 waren deze overkappingen echter in onbruik geraakt, totdat het idee halverwege de jaren vijftig in de Verenigde Staten opnieuw werd opgepakt. De aanleiding daartoe was de vrees voor een onacceptabel hoog [[Het straaltijdperk: snelheid maar ook geluidshinder|'''geluidsniveau''']] van de straalvliegtuigen voor passagiers bij het onbeschermd in- en uitstappen. De Amerikaanse luchtvaartmaatschappij United Airlines besloot samen met vliegtuigfabrikant Lockheed een op een verrijdbare stellage gemonteerde, overdekte en uitschuifbare instapbrug te ontwikkelen voor het gebruik met de jets. | ||
In 1958 werd een prototype van een dergelijke Aero-Gangplank geplaatst op Chicago’s luchthaven O’Hare. De Lockheed-brug was van staal en werkte [[Begrippenlijst#Hydraulisch|hydraulisch]]. De constructie was bestand tegen windsnelheden tot 110 km/uur (70 mph). Aanvankelijk waren er flinke problemen met het hydraulische systeem van de brug, problemen die echter medio 1959 waren ondervangen. Niettemin liet United Airlines in 1959 ook nog een prototype bouwen van een tweede soort brug, ditmaal elektrisch bediend en gebouwd door de Pacific Iron & Steel Co. Dit tweede brugtype werd eveneens geïnstalleerd op O’Hare.[[Noten H6#6-65|<sup>[65]</sup>]] | In 1958 werd een prototype van een dergelijke Aero-Gangplank geplaatst op Chicago’s luchthaven O’Hare. De Lockheed-brug was van staal en werkte [[Begrippenlijst#Hydraulisch|hydraulisch]]. De constructie was bestand tegen windsnelheden tot 110 km/uur (70 mph). Aanvankelijk waren er flinke problemen met het hydraulische systeem van de brug, problemen die echter medio 1959 waren ondervangen. Niettemin liet United Airlines in 1959 ook nog een prototype bouwen van een tweede soort brug, ditmaal elektrisch bediend en gebouwd door de Pacific Iron & Steel Co. Dit tweede brugtype werd eveneens geïnstalleerd op O’Hare.[[Noten H6#6-65|<sup>[65]</sup>]] | ||
| Regel 11: | Regel 14: | ||
De luchthaven had de keuze tussen de instapbrug en een alternatief technisch systeem. Dit werd eveneens ontwikkeld in de Verenigde Staten en was gebaseerd op speciale voertuigen die rechtstreeks op het vliegtuig konden worden aangesloten door middel van een omhoog scharende passagierscabine. Het alternatief werd echter zonder veel omhaal terzijde geschoven als minder geschikt. De overdekte instapbrug sloot aan bij het in ontwikkeling zijnde concept voor het nieuwe Schiphol, dat zou worden voorzien van overdekte pieren. Besloten werd tot de bouw van een prototype en de beproeving daarvan op Schiphol, in nauwe samenwerking met de luchthaven, de KLM en de Rijksluchtvaartdienst.[[Noten H6#6-68|<sup>[68]</sup>]] | De luchthaven had de keuze tussen de instapbrug en een alternatief technisch systeem. Dit werd eveneens ontwikkeld in de Verenigde Staten en was gebaseerd op speciale voertuigen die rechtstreeks op het vliegtuig konden worden aangesloten door middel van een omhoog scharende passagierscabine. Het alternatief werd echter zonder veel omhaal terzijde geschoven als minder geschikt. De overdekte instapbrug sloot aan bij het in ontwikkeling zijnde concept voor het nieuwe Schiphol, dat zou worden voorzien van overdekte pieren. Besloten werd tot de bouw van een prototype en de beproeving daarvan op Schiphol, in nauwe samenwerking met de luchthaven, de KLM en de Rijksluchtvaartdienst.[[Noten H6#6-68|<sup>[68]</sup>]] | ||
| + | |||
[[afbeelding:05_J853_T_6_13B_tiff.jpg|thumb|300px|right|De Aviobrug maakt contact met het vliegtuig.]] | [[afbeelding:05_J853_T_6_13B_tiff.jpg|thumb|300px|right|De Aviobrug maakt contact met het vliegtuig.]] | ||