Het ontwerp voor een nieuw stationsgebouw

De KLM berekende dat, uitgaande van het gebruik van trappen voor het uitstappen van passagiers, de commerciële lading van de door haar op dat moment gebruikte vliegtuigen in 10 tot 20 minuten gelost kon zijn. Alleen het leegmaken van de boordkeuken met voorraden nam meer tijd in beslag, aangezien de hieruit komende goederen eerst een tijdrovende douanecontrole moesten passeren. Het was dan ook niet verwonderlijk dat in de plannen voor het nieuwe Schiphol alle catering- en bevoorradingsactiviteiten, inclusief de bereiding van de maaltijden in het gebouw van de Civiele Dienst, geconcentreerd werden binnen het douanegebied. In afwachting daarvan was er voor de KLM enige tijdwinst te behalen uit het inbouwen van een gestandaardiseerde [[begrippenlijst#Pantry|pantry]] in de verschillende vliegtuigtypen. De grootte van de gebruikte vliegtuigen bleek een negatief effect te hebben op de omkeersnelheid: hoe groter het vliegtuig, hoe langer alles zou duren. Toch meende de KLM dat een lostijd van 20 minuten haalbaar moest zijn. De herbelading nam echter aanzienlijk meer tijd in beslag. Hierbij speelden diverse factoren een rol: de meldingstijd van passagiers voor vertrek in verband met het aan boord brengen van de bagage; de aanbrengtijd van post en vracht; het moment waarop definitief bekend was hoeveel passagiers er op de vlucht meegingen; de hoeveelheid en de aard van de lading vracht en post; de hoeveelheid te tanken brandstof; het weer. In de praktijk meende de KLM circa 60 minuten nodig te zullen hebben voor het beladen van de vliegtuigen van het type DC-8 en groter. Voor het volledige omkeerproces van een dergelijk vliegtuig diende aldus ten minste 75 minuten te worden genomen.[[Noten H6#6-77|^[77]]] Aanvankelijk wist men niet of de geplande verticale scheiding binnen het stationsgebouw tussen aankomende en vertrekkende reizigers – een van Dellaerts uitgangspunten – haalbaar zou zijn. De keuze voor een verticale scheiding had grote gevolgen voor de vormgeving van die pieren. In maart 1959 was het nog denkbaar dat de pieren op beganegrondniveau zouden worden aangelegd. Over de praktische toepasbaarheid van de Aviobruggen bestond immers nog geen duidelijkheid. Bij vasthouden aan de bestaande instap met trappen, zouden de pieren op beganegrondniveau kunnen blijven, hetgeen constructietechnisch goedkoper was.