De ontwikkeling van luchthaven Schiphol tot 1940
Van Techniek in Nederland
| Regel 8: | Regel 8: | ||
| − | Het was in elk geval geen geplande ontwikkeling geweest. Op Schiphol werd gekozen voor verharde banen toen gaandeweg bleek dat verbetering van de [[begrippenlijst#Drainage|drainage]] onvoldoende soelaas bood. Op andere Europese luchthavens (die van Londen, Parijs en Berlijn) leverde de bodemgesteldheid minder grote problemen op, zodat verharding niet direct een optie was. Achteraf is verharding wel de dominante optie geworden, maar dit was tijdens de aanleg op Schiphol zeker niet te voorzien. De ontwikkeling op Schiphol werd voortgedreven door het zoeken naar oplossingen voor lokale problemen. Daarbij was het buitenland soms een lichtend voorbeeld, er werden bijvoorbeeld vele studiebezoeken afgelegd, maar soms werd ook eerst geprobeerd met behulp van Nederlandse of buitenlandse bedrijven zelf een oplossing te bedenken. | + | Het was in elk geval geen geplande ontwikkeling geweest. Op Schiphol werd gekozen voor verharde banen toen gaandeweg bleek dat verbetering van de [[begrippenlijst#Drainage|drainage]] onvoldoende soelaas bood. Op andere Europese luchthavens (die van Londen, Parijs en Berlijn) leverde de bodemgesteldheid minder grote problemen op, zodat verharding niet direct een optie was. Achteraf is verharding wel de [[Begrippenlijst#Dominant|dominante]] optie geworden, maar dit was tijdens de aanleg op Schiphol zeker niet te voorzien. De ontwikkeling op Schiphol werd voortgedreven door het zoeken naar oplossingen voor lokale problemen. Daarbij was het buitenland soms een lichtend voorbeeld, er werden bijvoorbeeld vele studiebezoeken afgelegd, maar soms werd ook eerst geprobeerd met behulp van Nederlandse of buitenlandse bedrijven zelf een oplossing te bedenken. |
Een drijvende factor was de ontwikkeling in de vliegtuigtechniek, waaraan luchthavens zich steeds moesten aanpassen. De relatief vroege en gelukkige keuze voor baanverharding zorgde er wel voor dat Schiphol in 1939 tot de modernste Europese luchthavens behoorde. Het luchtvaartbedrijf was zwaar verliesgevend, maar toch bleken de Nederlandse Staat en Amsterdam bereid dit verlies op zich te nemen en te investeren in ‘de roem der natie’ die ‘boven het materiële doel stond’, zoals de minister van Waterstaat het zei bij de aankomst van de Pelikaan in 1933 op Schiphol, hartje winter 1933.[[Noten H6#6-42|<sup>[42]</sup>]] | Een drijvende factor was de ontwikkeling in de vliegtuigtechniek, waaraan luchthavens zich steeds moesten aanpassen. De relatief vroege en gelukkige keuze voor baanverharding zorgde er wel voor dat Schiphol in 1939 tot de modernste Europese luchthavens behoorde. Het luchtvaartbedrijf was zwaar verliesgevend, maar toch bleken de Nederlandse Staat en Amsterdam bereid dit verlies op zich te nemen en te investeren in ‘de roem der natie’ die ‘boven het materiële doel stond’, zoals de minister van Waterstaat het zei bij de aankomst van de Pelikaan in 1933 op Schiphol, hartje winter 1933.[[Noten H6#6-42|<sup>[42]</sup>]] | ||
Al deze jaren wisten de overheden zich gesteund door de bevolking, die een [[De beginjaren van de burgerluchtvaart|'''Nederlandse luchtvaartgeschiedenis''']] tot ontwikkeling wenste te brengen om zo deelgenoot te kunnen worden van wat werd ervaren als de fascinerende wereld van het vliegen. Nederland moest weer de wereld bevaren en dan met name ook de routes naar zijn koloniën, zij het dat de vaarroutes nu niet op de zee, maar in de lucht lagen. | Al deze jaren wisten de overheden zich gesteund door de bevolking, die een [[De beginjaren van de burgerluchtvaart|'''Nederlandse luchtvaartgeschiedenis''']] tot ontwikkeling wenste te brengen om zo deelgenoot te kunnen worden van wat werd ervaren als de fascinerende wereld van het vliegen. Nederland moest weer de wereld bevaren en dan met name ook de routes naar zijn koloniën, zij het dat de vaarroutes nu niet op de zee, maar in de lucht lagen. | ||