Mobiliteit tussen de twee wereldoorlogen
Van Techniek in Nederland
| Regel 4: | Regel 4: | ||
Fietsen werd, evenals motorrijden, vóór de Tweede Wereldoorlog betaalbaar voor de arbeider; dat gold niet voor het autorijden. Volgens een onderzoek in opdracht van de Duitse auto-industrie in 1938 konden alleen mensen met een jaarinkomen van boven de vijfduizend gulden een nieuwe auto bezitten. Doordat het aantal mensen met een inkomen van vijfduizend gulden sinds 1932 sterk was afgenomen, viel het aantal personen die een auto konden kopen en die er een hadden gekocht bijna samen, zodat gesteld kan worden dat de markt was verzadigd.[iv] In dit onderzoek werd overigens geen rekening gehouden met de tweedehandsmarkt, maar de variabele kosten waren zo hoog dat het voor de arbeider toch bijna onmogelijk was om in een auto te rijden in deze periode, of het moest een huurauto zijn om de smaak van het autorijden te kunnen proeven. In het Interbellum werd het huren van auto’s ‘uit de hand’, dat wil zeggen zonder chauffeur, populair. | Fietsen werd, evenals motorrijden, vóór de Tweede Wereldoorlog betaalbaar voor de arbeider; dat gold niet voor het autorijden. Volgens een onderzoek in opdracht van de Duitse auto-industrie in 1938 konden alleen mensen met een jaarinkomen van boven de vijfduizend gulden een nieuwe auto bezitten. Doordat het aantal mensen met een inkomen van vijfduizend gulden sinds 1932 sterk was afgenomen, viel het aantal personen die een auto konden kopen en die er een hadden gekocht bijna samen, zodat gesteld kan worden dat de markt was verzadigd.[iv] In dit onderzoek werd overigens geen rekening gehouden met de tweedehandsmarkt, maar de variabele kosten waren zo hoog dat het voor de arbeider toch bijna onmogelijk was om in een auto te rijden in deze periode, of het moest een huurauto zijn om de smaak van het autorijden te kunnen proeven. In het Interbellum werd het huren van auto’s ‘uit de hand’, dat wil zeggen zonder chauffeur, populair. | ||
Luchtvaart | Luchtvaart | ||
| − | + | Voor de langere afstanden bleven het spoor en de binnenvaart belangrijk. Daar kwam wel een nieuwe concurrent bij: de luchtvaart. Terwijl de in 1919 opgerichte Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (KLM) al snel een dominante factor in het Nederlandse luchtvaartlandschap kon worden, gold dat voor de keuze van het vliegveld aanvankelijk allerminst. In eerste instantie concurreerden de vliegvelden van Soesterberg, Maaldrift (bij Wassenaar) en Schiphol om de positie van centraal burgervliegveld. Nadat het ministerie van Oorlog Schiphol had verkozen, volgde nog een vele jaren durende concurrentiestrijd met initiatieven van andere grote gemeenten, zoals Waalhaven bij Rotterdam. In de concurrentiestrijd tussen diverse vervoersmodaliteiten speelde het vliegverkeer echter nog geen rol van enige betekenis. Slechts op de markt van het postvervoer werd de luchtvaart gaandeweg ervaren als een geduchte potentiële concurrent voor de scheepvaart op de koloniën. Dat kon echter slechts gebeuren door een forse subsidie op het luchtpostvervoer in de vorm van een hoge en vaste vergoeding. | |
Het vliegen had in deze jaren nog een andere betekenis, zij het niet voor de KLM. Door sommige autopioniers en de ANWB werd het vliegtuig gezien als de opvolger van de personenauto. Dat hing samen met de toenemende betrouwbaarheid van de benzineauto, waarvan het avontuurlijke karakter voor sommigen onder de autopioniers zozeer afnam dat deze pioniers naar andere macho-uitdagingen gingen omzien. Misschien is dat ook een van de redenen geweest van het faillissement van Spyker, ’s lands enige grote autofabriek uit de eerste fase, gericht op het meest luxueuze segment van de personenautomarkt. Een vliegtuig was immers aanvankelijk niet veel anders dan een vliegende auto. Sommige auto-importeurs begonnen tegen het eind van het eerste decennium van de twintigste eeuw ook vliegtuigen te koop aan te bieden, anderen (zoals Peugeot-importeur Verwey & Lugard) richtten zelfs een eigen vliegveld in. In het algemeen waren er onder de eerste beoefenaren van de nieuwe waaghalzerij veel autopioniers.[xiii] | Het vliegen had in deze jaren nog een andere betekenis, zij het niet voor de KLM. Door sommige autopioniers en de ANWB werd het vliegtuig gezien als de opvolger van de personenauto. Dat hing samen met de toenemende betrouwbaarheid van de benzineauto, waarvan het avontuurlijke karakter voor sommigen onder de autopioniers zozeer afnam dat deze pioniers naar andere macho-uitdagingen gingen omzien. Misschien is dat ook een van de redenen geweest van het faillissement van Spyker, ’s lands enige grote autofabriek uit de eerste fase, gericht op het meest luxueuze segment van de personenautomarkt. Een vliegtuig was immers aanvankelijk niet veel anders dan een vliegende auto. Sommige auto-importeurs begonnen tegen het eind van het eerste decennium van de twintigste eeuw ook vliegtuigen te koop aan te bieden, anderen (zoals Peugeot-importeur Verwey & Lugard) richtten zelfs een eigen vliegveld in. In het algemeen waren er onder de eerste beoefenaren van de nieuwe waaghalzerij veel autopioniers.[xiii] | ||
| − | + | Om het vliegen te vergemakkelijken, werd door de in 1907 opgerichte Koninklijke Nederlandsche Vereeniging voor Luchtvaart (KNVvL) een systeem van plaatscoderingen, aan te brengen op gashouders, langs Nederlandse luchtroutes ontwikkeld en ook aangebracht. Op initiatief van de ANWB werd in 1933 zelfs een Bureau voor Luchttourisme opgezet, dat de plaatscoderingen tot stationsgebouwen en zelfs tot tussen de spoorrails wilde uitbreiden. De hoop op een groei van het particuliere vliegvervoer werd echter niet vervuld. Luchtvervoer werd semi-openbaar vervoer, waarvan echter pas in de jaren vijftig op ruimere schaal gebruik zou worden gemaakt.[v] | |
Bus | Bus | ||
Wanneer arbeiders wilden autorijden, konden zij ook terugvallen op de bus, die tot in de kleinste dorpen doordrong, met een infrastructuur die nog fijnmaziger was dan die van de tram, de kampioen van de toenmalige fijnmazigheid. De autobus kreeg aanvankelijk vooral ruimte op het platteland en wist in de jaren dertig steeds meer passagiers uit de trein en vooral de tram te krijgen, op een verder stagnerende markt. Aan de enorme toename van het reizigersvervoer in het Interbellum had de tram noch de trein echter een aandeel, integendeel: dat kwam nagenoeg geheel voor rekening van de autobus, de motorfiets en de personenauto (zie grafiek 2.1).[vi] | Wanneer arbeiders wilden autorijden, konden zij ook terugvallen op de bus, die tot in de kleinste dorpen doordrong, met een infrastructuur die nog fijnmaziger was dan die van de tram, de kampioen van de toenmalige fijnmazigheid. De autobus kreeg aanvankelijk vooral ruimte op het platteland en wist in de jaren dertig steeds meer passagiers uit de trein en vooral de tram te krijgen, op een verder stagnerende markt. Aan de enorme toename van het reizigersvervoer in het Interbellum had de tram noch de trein echter een aandeel, integendeel: dat kwam nagenoeg geheel voor rekening van de autobus, de motorfiets en de personenauto (zie grafiek 2.1).[vi] | ||