De jaren na 1976

Daarmee leek Nederland een ‘normaal’ (vracht)autoland geworden. Toch vertoonde op dat moment de ‘modal split’, zoals de verdeling over de verschillende vervoermiddelen in het jargon van de verkeerskundigen wordt genoemd, voldoende eigen trekken om van een typisch Nederlands beeld te kunnen spreken. Voor het vrachtvervoer moet daarbij in de eerste plaats het belang van de binnenvaart worden genoemd. In het vrachtverkeer over de weg ontstond in de jaren zeventig een ernstige overcapaciteit, zodat in 1975 een algehele tonnagestop werd afgekondigd. Tot 1985 werd de bedrijfstak daardoor drastisch uitgedund: het aantal ondernemingen nam met een kwart af tot 7400 en het aantal arbeidsplaatsen kelderde met 20% naar 65.000. Toen in 1992 het liberale vervoersbeleid werd hersteld, had de Nederlandse vrachtauto weliswaar op het gebied van het buitenlands vervoer inmiddels een belangrijke inhaalslag gemaakt, maar zijn vervoersprestaties lagen nog altijd halverwege die van de binnenvaart.[[Noten#2-84|sup[84]]] Ook bij het vervoer naar en van de havens in Rotterdam en Amsterdam was het aandeel van de weg gering: in 1967 bedroeg dit aandeel slechts 20% van het totaal van 25 miljoen ton. Voor de ‘droge haven’ Schiphol lag dit aandeel nog veel lager, al biedt het vervoerde gewicht hier een slechte vergelijkingsbasis: de luchtvracht speelt zich traditioneel af op het niveau van het kostbare stukgoed (inclusief dieren).[[Noten#2-85|sup[85]]]

Daarmee leek Nederland een ‘normaal’ (vracht)autoland geworden. Toch vertoonde op dat moment de ‘modal split’, zoals de verdeling over de verschillende vervoermiddelen in het jargon van de verkeerskundigen wordt genoemd, voldoende eigen trekken om van een typisch Nederlands beeld te kunnen spreken. Voor het vrachtvervoer moet daarbij in de eerste plaats het belang van de binnenvaart worden genoemd. In het vrachtverkeer over de weg ontstond in de jaren zeventig een ernstige overcapaciteit, zodat in 1975 een algehele tonnagestop werd afgekondigd. Tot 1985 werd de bedrijfstak daardoor drastisch uitgedund: het aantal ondernemingen nam met een kwart af tot 7400 en het aantal arbeidsplaatsen kelderde met 20% naar 65.000. Toen in 1992 het liberale vervoersbeleid werd hersteld, had de Nederlandse vrachtauto weliswaar op het gebied van het buitenlands vervoer inmiddels een belangrijke inhaalslag gemaakt, maar zijn vervoersprestaties lagen nog altijd halverwege die van de binnenvaart.[[Noten#2-84|sup[84]]] Ook bij het vervoer naar en van de havens in Rotterdam en Amsterdam was het aandeel van de weg gering: in 1967 bedroeg dit aandeel slechts 20% van het totaal van 25 miljoen ton. Voor de ‘droge haven’ Schiphol lag dit aandeel nog veel lager, al biedt het vervoerde gewicht hier een slechte vergelijkingsbasis: de luchtvracht speelt zich traditioneel af op het niveau van het kostbare stukgoed (inclusief dieren).[[Noten#2-85|sup[85]]]

Alhoewel het treinverkeer, het lopen, het fietsen en de binnenvaart belangrijk bleven, kan niet worden ontkend dat de ontwikkeling van het (vracht)autobezit en de daarop afgestemde infrastructuur een ‘automaatschappij’ hebben doen ontstaan met een systeemkarakter, dat wil zeggen dat economie en samenleving zijn afgestemd op de vanzelfsprekende aanwezigheid van de (vracht)auto. Die aanwezigheid bleek echter ook te resulteren in files en milieubelasting. Dit leidde tot de vraag wanneer de groei van het (vracht)autoverkeer zou afvlakken. De overheden wendden zich tot de verkeerskunde om antwoord te krijgen op deze vraag. Vanaf de jaren zeventig begon de verkeerskunde daarom aandacht te krijgen voor microverschijnselen zoals de aankoopmotieven van huishoudens en demografische verschuivingen, zoals het verschijnsel van de ‘huishoudensverdunning’ en de massale intrede van vrouwen op de arbeidsmarkt. Tevens werd er niet langer uitgegaan van een welhaast automatische groei van het verkeer met een natuurlijk verzadigingspunt.[[Noten#2-89|sup[89]]]

Alhoewel het treinverkeer, het lopen, het fietsen en de binnenvaart belangrijk bleven, kan niet worden ontkend dat de ontwikkeling van het (vracht)autobezit en de daarop afgestemde infrastructuur een ‘automaatschappij’ hebben doen ontstaan met een systeemkarakter, dat wil zeggen dat economie en samenleving zijn afgestemd op de vanzelfsprekende aanwezigheid van de (vracht)auto. Die aanwezigheid bleek echter ook te resulteren in files en milieubelasting. Dit leidde tot de vraag wanneer de groei van het (vracht)autoverkeer zou afvlakken. De overheden wendden zich tot de verkeerskunde om antwoord te krijgen op deze vraag. Vanaf de jaren zeventig begon de verkeerskunde daarom aandacht te krijgen voor microverschijnselen zoals de aankoopmotieven van huishoudens en demografische verschuivingen, zoals het verschijnsel van de ‘huishoudensverdunning’ en de massale intrede van vrouwen op de arbeidsmarkt. Tevens werd er niet langer uitgegaan van een welhaast automatische groei van het verkeer met een natuurlijk verzadigingspunt.[[Noten#2-89|sup[89]]]

Critici van de traditionele modellen van de verkeerskunde wezen op het mechanisme van de selffulfilling prophecy: de modellen veronderstelden een gelijktijdige accommodatie van de verkeersgroei in de vorm van een aanpassing van de infrastructuur, terwijl de beleidsmakers hun infrastructurele plannen onderbouwden met verwijzingen naar de groeivoorspellingen. ‘Verwachtingen omtrent autobezit en -gebruik bepalen in belangrijke mate het toekomstige verkeersbeleid’, schreef het vakblad Verkeerskunde begin jaren negentig bij de introductie van nieuwe rekenmodellen.[[Noten#2-90|sup[90]]] Bovendien hebben dergelijke modellen met hun ‘natuurlijke’ verzadigingsniveau een alibi-functie: zolang de beleidsmakers het verkeer in weerstandsloze banen leidden, was er niets aan de hand, want het autoverschijnsel zou op den duur ‘vanzelf’ aan zijn grens raken. Toen dergelijke verwachtingen niet bleken uit te komen, werd geprobeerd via nieuwe, op krachtige computertechniek gebaseerde rekenmodellen inzicht te krijgen in de ‘verplaatsingskeuze’ (en kwamen daardoor andere vervoermiddelen dan de auto, zoals het openbaar vervoer en de fiets, weer in beeld). De nieuwe rekenmodellen verplaatsten de aandacht van het huishouden als beslissingseenheid naar de individuele potentiële autobezitter en leidden tot de ontdekking van de ‘irrationele reiziger’ die zich weinig aan de veronderstelde econometrische rationaliteit gelegen liet liggen.[[Noten#2-91|sup[91]]]

Critici van de traditionele modellen van de verkeerskunde wezen op het mechanisme van de selffulfilling prophecy: de modellen veronderstelden een gelijktijdige accommodatie van de verkeersgroei in de vorm van een aanpassing van de infrastructuur, terwijl de beleidsmakers hun infrastructurele plannen onderbouwden met verwijzingen naar de groeivoorspellingen. ‘Verwachtingen omtrent autobezit en -gebruik bepalen in belangrijke mate het toekomstige verkeersbeleid’, schreef het vakblad Verkeerskunde begin jaren negentig bij de introductie van nieuwe rekenmodellen.[[Noten#2-90|sup[90]]] Bovendien hebben dergelijke modellen met hun ‘natuurlijke’ verzadigingsniveau een alibi-functie: zolang de beleidsmakers het verkeer in weerstandsloze banen leidden, was er niets aan de hand, want het autoverschijnsel zou op den duur ‘vanzelf’ aan zijn grens raken. Toen dergelijke verwachtingen niet bleken uit te komen, werd geprobeerd via nieuwe, op krachtige computertechniek gebaseerde rekenmodellen inzicht te krijgen in de ‘verplaatsingskeuze’ (en kwamen daardoor andere vervoermiddelen dan de auto, zoals het openbaar vervoer en de fiets, weer in beeld). De nieuwe rekenmodellen verplaatsten de aandacht van het huishouden als beslissingseenheid naar de individuele potentiële autobezitter en leidden tot de ontdekking van de ‘irrationele reiziger’ die zich weinig aan de veronderstelde econometrische rationaliteit gelegen liet liggen.[[Noten#2-91|sup[91]]]

Deze nieuwe modellen waren een reflectie van een verschuiving in het nationale verkeersbeleid: van vraagvolgend naar mobiliteitsbeheersend. Deze verschuiving was al kort na de Tweede Wereldoorlog ingezet, maar werd in beleidsstukken pas goed waarneembaar in de beide Structuurschema’s Verkeer en Vervoer (SVV-I en SVV-II) in de jaren tachtig. Terwijl het verkeersaanbod na het uitbrengen van SVV-I in 1981 sterker bleek te groeien dan verwacht, werd in de jaren 1988-1990 in de beste tradities van het Nederlandse poldermodel SVV-II uitgebracht na een zeer uitgebreide consultatie van een ieder die maar in de verste verten bij het verkeer en vervoer betrokken was. Dat had tot gevolg dat ook minister van Verkeer en Waterstaat N. Smit-Kroes zich uiteindelijk ‘bekeerde’ tot het concept van de duurzame samenleving, waarin afscheid werd genomen van een ongebreidelde verkeersgroei en werd ingezet op het meer afremmen van de groei van de mobiliteit.[[Noten#2-92|sup[92]]]

Deze nieuwe modellen waren een reflectie van een verschuiving in het nationale verkeersbeleid: van vraagvolgend naar mobiliteitsbeheersend. Deze verschuiving was al kort na de Tweede Wereldoorlog ingezet, maar werd in beleidsstukken pas goed waarneembaar in de beide Structuurschema’s Verkeer en Vervoer (SVV-I en SVV-II) in de jaren tachtig. Terwijl het verkeersaanbod na het uitbrengen van SVV-I in 1981 sterker bleek te groeien dan verwacht, werd in de jaren 1988-1990 in de beste tradities van het Nederlandse poldermodel SVV-II uitgebracht na een zeer uitgebreide consultatie van een ieder die maar in de verste verten bij het verkeer en vervoer betrokken was. Dat had tot gevolg dat ook minister van Verkeer en Waterstaat N. Smit-Kroes zich uiteindelijk ‘bekeerde’ tot het concept van de duurzame samenleving, waarin afscheid werd genomen van een ongebreidelde verkeersgroei en werd ingezet op het meer afremmen van de groei van de mobiliteit.[[Noten#2-92|sup[92]]]