Variomatic

Bij de auto met inwendige-verbrandingsmotor is dat niet het geval: een dergelijke motor slaat af als de bestuurder er bij lage toerentallen energie uit wil halen. Bij stationair draaien of bij het veranderen van rijrichting van (voor- naar achteruit) moet de motor dan ook worden ontkoppeld van de wielen met behulp van een koppeling. Bovendien is het toerenbereik van dergelijke motoren zo smal dat het gehele snelheidsbereik van de auto niet kan worden afgedekt. Dat leidt op zijn beurt tot het toevoegen van een versnellingsbak, die het mogelijk maakt hetzelfde toerenbereik van de motor telkens in een ander snelheidsbereik van de auto om te zetten, door telkens een ander tandwielpaar achter de motor te schakelen. Dat gebeurt meestal met de hand, maar Amerikaanse autofabriekanten hebben kort vó³² de Tweede Wereldoorlog een schakeltransmissie ontwikkeld waarbij het schakelen werd geautomatiseerd. Vanwege de hogere kosten van dergelijke transmissies, vanwege het feit dat hun toepassing tot een hoger brandstofverbruik leidde, en misschien ook vanwege een culturele weerstand onder Europese automobilisten om het schakelen op smalle, bochtige wegen aan een apparaat te delegeren, zijn dergelijke transmissies in Europa - behalve in het zeer dure [[Begrippenlijst#Marktsegment|marktsegment]] - nooit echt populair geworden.

De ingenieursdroom van de continu variabele transmissie (CVT) kan worden omschreven als de poging de aloude karakteristiek van de stoom- en elektromotor te realiseren met behoud van de verbrandingsmotor. Net als de ?aandrijving? van mensen en dieren hebben deze motoren immers de eigenschap dat bij toenemende belasting (het beklimmen van een helling) en snelheid, het koppel automatisch aan deze vraag wordt aangepast. De realisering van een cvt-functie is echter in de [[geschiedenis van de autotechniek|'''geschiedenis van de autotechniek''']] op tientallen manieren geprobeerd, maar eerst in de V-riemvariator (de Variomatic) met rubberen riem en de stalen duwbandvariator (de Transmatic) uitgevoerd. Het idee van Hub. van Doorne, een der grondleggers van Daf, werd tussen 1955 en 1958 door zijn medewerker jonkheer ing. J. van der Brugghen uitgewerkt en verscheen in 1956 eerst in een industri묥 versie op de markt. In februari 1958 stond de [[:afbeelding:Brochure_daf_600_1960.jpg|'''Daf 600''']] met Variomatic op de Amsterdamse RAI en een jaar later startte de serieproductie. Het revolutionaire karakter van de bandvariator lag behalve in zijn gedurfde, van de mainstream radicaal afwijkende concept, ook in het feit dat een automatiseringsfunctie nu ook voor kleine auto?s beschikbaar kwam. Als zodanig heeft de Daf met Variomatic een bijdrage geleverd aan de [[De auto na 1945: Mobiliteitsexplosie|'''eerste golf van massamotorisering''']] in Nederland. Tegelijkertijd, echter, leidde de ontkoppeling van motortoerental en voertuigsnelheid tot gewenningsproblemen bij automobilisten, die bij het optrekken hun motor hoorden optoeren voordat de snelheid toenam, een effect dat als ?jetstart? bekendstaat en ook in startende vliegtuigen en in optrekkende dieselelektrische treinen waarneembaar is. Dat leidde ertoe dat de Daf al gauw als een ?oma-autootje? bekend raakte en in de beleving haaks kwam te staan op een motoriseringscultuur die nog steeds door de mannenervaring bepaald was.

[[afbeelding:variomatic.jpg|thumb|450px|left|Opengewerkte tekening van de DAF variomatic.]]De Transmatic, een idee van Hub. van Doorne uit 1964,  probeert aan dit bezwaar tegemoet te komen doordat de stalen band de doorgeleiding van een hoger koppel mogelijk maakt, zodat dit cvt-type in potentie ook voor zwaardere auto?s geschikt is. In september 1971 werd een aparte BV, Van Doorne?s Transmissie (VDT), opgericht. Het duurde echter tot 1987 voordat zowel de technische problemen als de organisatorische en financi묥 aspecten voldoende waren opgelost om een reguliere serieproductie mogelijk te maken.