Overheid en wegenbeleid
Van Techniek in Nederland
| Regel 4: | Regel 4: | ||
Voor de ANWB was een centrale rol bij het stimuleren van de wegenbouw van levensbelang. Voortdurend voelde de bond in dit opzicht de hete adem van de KNAC en de KNMV in zijn nek [[Noten H3#3-74|<sup>[74]</sup>]]. [[afbeelding:anwb_de_kampioen_toernieuws.jpg|thumb|300px|right|Uit De Kampioen van 1 januari 1909: Ingezonden brief in de rubriek 'Toernieuws'.]]Toen na de oprichting van Het Nederlandsche Wegencongres in 1920 ook de oliemaatschappijen belangstelling begonnen te krijgen voor het wegenvraagstuk (vanwege de afzet van asfalt), voelde de bond zich in de woorden van zijn geschiedschrijver gedwongen ‘de krachten te bundelen, teneinde zich op het terrein van het wegen- en verkeersvraagstuk staande te houden’. Vandaar het initiatief van de ANWB, in 1925, tot de beroemde Noodklokvergadering in Den Haag, waarop de slechte aanpassing van de wegen aan het groeiende autoverkeer aan de kaak werd gesteld. Een jaar later volgde de veel minder bekende Alarmklok-meeting, ‘opdat het mooiste in ons land zou worden erkend als een ideëel goed dat in gevaar was’, zoals ANWB-voorzitter Bergsma het formuleerde [[Noten H3#3-75|<sup>[75]</sup>]]. | Voor de ANWB was een centrale rol bij het stimuleren van de wegenbouw van levensbelang. Voortdurend voelde de bond in dit opzicht de hete adem van de KNAC en de KNMV in zijn nek [[Noten H3#3-74|<sup>[74]</sup>]]. [[afbeelding:anwb_de_kampioen_toernieuws.jpg|thumb|300px|right|Uit De Kampioen van 1 januari 1909: Ingezonden brief in de rubriek 'Toernieuws'.]]Toen na de oprichting van Het Nederlandsche Wegencongres in 1920 ook de oliemaatschappijen belangstelling begonnen te krijgen voor het wegenvraagstuk (vanwege de afzet van asfalt), voelde de bond zich in de woorden van zijn geschiedschrijver gedwongen ‘de krachten te bundelen, teneinde zich op het terrein van het wegen- en verkeersvraagstuk staande te houden’. Vandaar het initiatief van de ANWB, in 1925, tot de beroemde Noodklokvergadering in Den Haag, waarop de slechte aanpassing van de wegen aan het groeiende autoverkeer aan de kaak werd gesteld. Een jaar later volgde de veel minder bekende Alarmklok-meeting, ‘opdat het mooiste in ons land zou worden erkend als een ideëel goed dat in gevaar was’, zoals ANWB-voorzitter Bergsma het formuleerde [[Noten H3#3-75|<sup>[75]</sup>]]. | ||
Naar dit ‘ideële goed’ van de natuur trokken steeds meer Nederlanders, vooral uit de middenklassen, maar vanaf 1928 ook in toenemende mate uit de arbeidersklasse. Voor deze almaar groeiende groep toeristen in eigen land werd het Nederlandse wegennet een ijkpunt voor de ‘modernisering’ van Nederland, en de ANWB deed er alles aan om in deze moderniseringswens voorop te lopen. | Naar dit ‘ideële goed’ van de natuur trokken steeds meer Nederlanders, vooral uit de middenklassen, maar vanaf 1928 ook in toenemende mate uit de arbeidersklasse. Voor deze almaar groeiende groep toeristen in eigen land werd het Nederlandse wegennet een ijkpunt voor de ‘modernisering’ van Nederland, en de ANWB deed er alles aan om in deze moderniseringswens voorop te lopen. | ||
| − | Toch is het niet juist, zoals voorzitter Bergsma in zijn vele toespraken wilde doen geloven (en zoals soms ook in de transporthistoriografie te lezen valt), dat de ANWB het initiatief tot de bouw van het Nederlandse wegennet heeft genomen door voor te stellen de automobilisten voor de bouw ervan te laten betalen [[Noten H3#3-76|<sup>[76]</sup>]]. Al tijdens de oorlog had minister Lely een wetsvoorstel opgesteld, ‘Verbetering van de Rijkswegen’, waarin dit principe was verwerkt, maar de economische crisis rond het eind van de oorlog verijdelde Lely’s plannen. | + | Toch is het niet juist, zoals voorzitter Bergsma in zijn vele toespraken wilde doen geloven (en zoals soms ook in de transporthistoriografie te lezen valt), dat de ANWB het initiatief tot de bouw van het Nederlandse wegennet heeft genomen door voor te stellen de automobilisten voor de bouw ervan te laten betalen [[Noten H3#3-76|<sup>[76]</sup>]]. Al tijdens de oorlog had minister Lely een wetsvoorstel opgesteld, ‘Verbetering van de Rijkswegen’, [[afbeelding:wegenbouw_arbeiders.jpg|thumb|300px|left|Arbeiders bij het opbrengen en egaliseren van asfaltbeton omstreeks 1925.]]waarin dit principe was verwerkt, maar de economische crisis rond het eind van de oorlog verijdelde Lely’s plannen. |
| − | De ANWB begon met de Vereeniging Het Nederlandsche Wegencongres een kenniscentrum buiten het ministerie op te bouwen en wist zo de druk op de overheid zodanig op te voeren dat op 30 december 1926 een Wegenbelastingwet werd aangenomen, waarin het meebetalen aan de wegenbouw door de gebruikers werd geregeld. Dat was op zichzelf al | + | De ANWB begon met de Vereeniging Het Nederlandsche Wegencongres een kenniscentrum buiten het ministerie op te bouwen en wist zo de druk op de overheid zodanig op te voeren dat op 30 december 1926 een Wegenbelastingwet werd aangenomen, waarin het meebetalen aan de wegenbouw door de gebruikers werd geregeld. Dat was op zichzelf al opmerkelijk, want het bleek niet zozeer de personenauto als wel - net zoals in de Verenigde Staten - de vrachtauto die de eigenlijke impuls tot de wegenverbetering vormde: begin jaren twintig werden vele wegvakken en bruggen gesloten verklaard voor vrachtauto’s boven een bepaalde massa [[Noten H3#3-77|<sup>[77]</sup>]]. Overigens werd ook de Rijwielbelasting onder deze wet gebracht en betaalden de fietsers dus voortaan mee aan de bouw van wegen voor het ‘snelverkeer’. |