Verschuiving naar indirecte overslag in het massagoed

In de jaren zestig kwam een nieuwe regimetransformatie in de Rotterdamse overslagtechniek tot stand. De kern van deze transformatie betrof een verschuiving van directe naar indirecte overslag. Deze regimetransformatie manifesteerde zich zowel in het massagoed als in het stukgoed, waarbij in het laatste geval de komst van de container het meest spraakmakend is geweest. Schaalvergroting was net als bij de regimetransformatie tussen 1885 en 1914 een achterliggende impuls, zij het niet zozeer van de goederenstromen op zich, maar van de schepen.  

In de jaren zestig kwam een nieuwe regimetransformatie in de Rotterdamse overslagtechniek tot stand. De kern van deze transformatie betrof een verschuiving van directe naar indirecte overslag. Deze regimetransformatie manifesteerde zich zowel in het massagoed als in het stukgoed, waarbij in het laatste geval de komst van de container het meest spraakmakend is geweest. Schaalvergroting was net als bij de regimetransformatie tussen 1885 en 1914 een achterliggende impuls, zij het niet zozeer van de goederenstromen op zich, maar van de schepen.  

In het transport van massagoed nam de omvang van de zeeschepen vanaf de tweede helft van de jaren vijftig schoksgewijs toe. Door de blokkade van het Suezkanaal in 1957, en de daarop volgende afsluiting tot 1967, moesten oliemaatschappijen om Afrika heen varen, met als gevolg dat de afstand tussen de Aziatische oliegebieden en Europa bijna verdubbelde. Ter compensatie begonnen de oliemaatschappijen de tonnage van de tankers te vergroten, zodat de vrachtkosten omlaag gingen. Niet alleen in de tankvaart, maar ook in de drogebulkvaart verveelvoudigde de tonnage. De na de oorlog veel gebruikte Liberty-schepen van circa 10.000 dwt (deadweight tonnage) maakten steeds meer plaats voor zogenaamde bulkcarriers, die geen tussendekken hadden en waarvan de maximale capaciteit in fases werd opgevoerd tot boven de 200.000 ton.  

In het transport van massagoed nam de omvang van de zeeschepen vanaf de tweede helft van de jaren vijftig schoksgewijs toe. Door de blokkade van het Suezkanaal in 1957, en de daarop volgende afsluiting tot 1967, moesten oliemaatschappijen om Afrika heen varen, met als gevolg dat de afstand tussen de Aziatische oliegebieden en Europa bijna verdubbelde. Ter compensatie begonnen de oliemaatschappijen de tonnage van de tankers te vergroten, zodat de vrachtkosten omlaag gingen. Niet alleen in de tankvaart, maar ook in de drogebulkvaart verveelvoudigde de tonnage. De na de oorlog veel gebruikte Liberty-schepen van circa 10.000 dwt (deadweight tonnage) maakten steeds meer plaats voor zogenaamde bulkcarriers, die geen tussendekken hadden en waarvan de maximale capaciteit in fases werd opgevoerd tot boven de 200.000 ton.