Overslag van stukgoed: pallet en vorkheftruck

Ook in het stukgoed was de directe overslag tot in de jaren zestig prominent, zij het in mindere mate dan in het massagoed. De schaarse beschikbare cijfers bevestigen dit: in de jaren 1961-1962 ging bij Thomsen nog iets meer dan de helft van de lading rechtstreeks overboord van zeeschip in binnenschip of omgekeerd.  Als toonaangevende stukgoedstuwadoor behandelde Thomsen vooral de heterogene lading van schepen van lijnrederijen, die in relatief sterke mate indirect, via de wal (met name de loods) werd geladen en gelost. Bij de overige stukgoedstuwadoors – die relatief meer homogene partijen stukgoed laadden en losten (met name zakgoed) – zal het aandeel direct overboord gemiddeld nog hoger zijn geweest.  

Ook in het stukgoed was de directe overslag tot in de jaren zestig prominent, zij het in mindere mate dan in het massagoed. De schaarse beschikbare cijfers bevestigen dit: in de jaren 1961-1962 ging bij Thomsen nog iets meer dan de helft van de lading rechtstreeks overboord van zeeschip in binnenschip of omgekeerd.  Als toonaangevende stukgoedstuwadoor behandelde Thomsen vooral de heterogene lading van schepen van lijnrederijen, die in relatief sterke mate indirect, via de wal (met name de loods) werd geladen en gelost. Bij de overige stukgoedstuwadoors – die relatief meer homogene partijen stukgoed laadden en losten (met name zakgoed) – zal het aandeel direct overboord gemiddeld nog hoger zijn geweest.  

In het stukgoed werd een duidelijke verschuiving richting indirecte overslag pas zichtbaar onder invloed van het proces van containerisatie dat in Rotterdam vanaf 1966 op gang kwam. De keuze voor de container was de uitkomst van een internationaal zoekproces naar de oplossing van problemen in de stukgoedoverslag. In de jaren vijftig en zestig werd de onvrede in de internationale transportwereld over de snelheid van ladingbehandeling steeds groter. De lijnrederijen zagen zich geconfronteerd met het feit dat hun schepen het grootste deel van de tijd in de havens lagen te laden en te lossen (of te wachten). Het aandeel van de havenkosten in de totale kosten steeg hierdoor sterk. Onder meer in Rotterdam was een toenemende schaarste aan arbeiders mede debet aan de optredende congestie. De bottleneck in de stukgoedoverslag lag in het scheepsruim: steeds moest de kraan wachten op het tijdrovende klaarmaken of ontmantelen van de hijs. Een gevolg was dat een significante stijging van de grootte van de schepen uitbleef. Na de oorlog werden veel standaardschepen die tijdens de oorlog in de Verenigde Staten waren gebouwd, zoals de Victory-schepen (circa 10.500 dwt), in de lijnvaart ingezet. Hiermee liep het zeetransport van stukgoed nog aardig in de pas met de droge-bulksector. De tonnage van het gemiddelde lijnschip steeg in de daaropvolgende decennia echter niet of nauwelijks. Schepen waren in 1962 gemiddeld 8000 brt (bruto registerton) groot, tegen 7000 brt in 1938.  Er werd niet overgegaan tot het bouwen van grotere schepen zolang er geen zicht was op een significante versnelling in de overslag. Hiermee werd het zoeken naar mogelijkheden voor versnelling echter wel een prioriteit.  

In het stukgoed werd een duidelijke verschuiving richting indirecte overslag pas zichtbaar onder invloed van het proces van containerisatie dat in Rotterdam vanaf 1966 op gang kwam. De keuze voor de container was de uitkomst van een internationaal zoekproces naar de oplossing van problemen in de stukgoedoverslag. In de jaren vijftig en zestig werd de onvrede in de internationale transportwereld over de snelheid van ladingbehandeling steeds groter. De lijnrederijen zagen zich geconfronteerd met het feit dat hun schepen het grootste deel van de tijd in de havens lagen te laden en te lossen (of te wachten). Het aandeel van de havenkosten in de totale kosten steeg hierdoor sterk. Onder meer in Rotterdam was een toenemende schaarste aan arbeiders mede debet aan de optredende congestie. De bottleneck in de stukgoedoverslag lag in het scheepsruim: steeds moest de kraan wachten op het tijdrovende klaarmaken of ontmantelen van de hijs. Een gevolg was dat een significante stijging van de grootte van de schepen uitbleef. Na de oorlog werden veel standaardschepen die tijdens de oorlog in de Verenigde Staten waren gebouwd, zoals de Victory-schepen (circa 10.500 dwt), in de lijnvaart ingezet. Hiermee liep het zeetransport van stukgoed nog aardig in de pas met de droge-bulksector. De tonnage van het gemiddelde lijnschip steeg in de daaropvolgende decennia echter niet of nauwelijks. Schepen waren in 1962 gemiddeld 8000 brt (bruto registerton) groot, tegen 7000 brt in 1938.  Er werd niet overgegaan tot het bouwen van grotere schepen zolang er geen zicht was op een significante versnelling in de overslag. Hiermee werd het zoeken naar mogelijkheden voor versnelling echter wel een prioriteit.