De moeizame weg naar een staatsspoorwegbedrijf
Van Techniek in Nederland
| Regel 1: | Regel 1: | ||
| − | In 1859 stelde de regering bij monde van het nieuw aangetreden ministerie Tets van Goudriaan-Van Bosse voor deel te nemen in het kapitaal van de betrokken ondernemingen, met de bedoeling om zo de grote rivierovergangen mogelijk te maken. Daarnaast kon er nog sprake zijn van garantie door de overheid van de rentebetaling van een gedeelte van de aanlegkosten. De combinatie die de Noorderspoorweg zou gaan aanleggen, was gevormd door L.M.J.W. baron Sloet en jhr. P.A.Reuchlin, die al in augustus 1858 een voorlopige concessie hadden gekregen. De staat zou deelnemen in het aandelenkapitaal tot een bedrag van ten hoogste 10 miljoen gulden en daarnaast werd 900.000 gulden gereserveerd voor de garantie van 4,5% dividend. Bovendien zou de brug over de IJssel bij Zutphen voor rekening van de staat gebouwd worden. De Tweede Kamer had echter talrijke bedenkingen, zowel voor wat betreft de loop van de voorgestelde lijnen als voor de manier waarop de overheidssteun verleend zou worden. Bovendien wilde de Kamer de Noorder_ en Zuiderlijnen tegelijk in overweging nemen, en daarom kwam de regering in september 1859 met een voorstel de concessie voor dit Zuidernet aan de heren J.P.Bredius, secretaris van de gemeente Dordrecht, en jhr. J.W. van Sypesteyn, offcier van de genie, te verlenen. Ook in dit geval zou de overheid de onderneming steunen, en wel speciaal voor de bruggen bij Rotterdam, Dordrecht en Moerdijk en Venlo (12 miljoen) en voor de afdamming van de Oosterschelde en een brug over het Sloe nog eens 3,6 miljoen. Op verzoek van de Kamer werd ook nog een oostelijke rivierovergang opgenomen in het plan, waarvoor nog 8 miljoen extra werd uitgetrokken. | + | In 1859 stelde de regering bij monde van het nieuw aangetreden ministerie Tets van Goudriaan-Van Bosse voor deel te nemen in het kapitaal van de betrokken ondernemingen, met de bedoeling om zo de grote rivierovergangen mogelijk te maken. Daarnaast kon er nog sprake zijn van garantie door de overheid van de rentebetaling van een gedeelte van de aanlegkosten. De combinatie die de Noorderspoorweg zou gaan aanleggen, was gevormd door L.M.J.W. baron Sloet en jhr. P.A.Reuchlin, die al in augustus 1858 een voorlopige concessie hadden gekregen. De staat zou deelnemen in het aandelenkapitaal tot een bedrag van ten hoogste 10 miljoen gulden en daarnaast werd 900.000 gulden gereserveerd voor de garantie van 4,5% dividend. Bovendien zou de brug over de IJssel bij Zutphen voor rekening van de staat gebouwd worden. [[Afbeelding:TIN19II_blz150.jpg|thumb|380px|left|Een beeld van de grote overspanning van de brug bij Culemborg]] De Tweede Kamer had echter talrijke bedenkingen, zowel voor wat betreft de loop van de voorgestelde lijnen als voor de manier waarop de overheidssteun verleend zou worden. Bovendien wilde de Kamer de Noorder_ en Zuiderlijnen tegelijk in overweging nemen, en daarom kwam de regering in september 1859 met een voorstel de concessie voor dit Zuidernet aan de heren J.P.Bredius, secretaris van de gemeente Dordrecht, en jhr. J.W. van Sypesteyn, offcier van de genie, te verlenen. Ook in dit geval zou de overheid de onderneming steunen, en wel speciaal voor de bruggen bij Rotterdam, Dordrecht en Moerdijk en Venlo (12 miljoen) en voor de afdamming van de Oosterschelde en een brug over het Sloe nog eens 3,6 miljoen. Op verzoek van de Kamer werd ook nog een oostelijke rivierovergang opgenomen in het plan, waarvoor nog 8 miljoen extra werd uitgetrokken. |
Twee weken lang werd er in de Tweede Kamer uitvoerig en verhit gedebatteerd over de regeringsvoorstellen. Iedereen meende zijn zegje te moeten doen en voor- en tegenstanders sloegen elkaar met argumenten om de oren; lange tijd was het onzeker of de voorstellen het zouden halen, maar bij de stemming op 19 november 1859 werden de voorstellen met een krappe meerderheid aangenomen. Bij de behandeling van de voorstellen in de Eerste Kamer hernieuwden de tegenstanders hun gevecht. Nieuwe gezichtspunten kwamen niet naar voren: de voornaamste bezwaren waren van financiële aard, van plaatselijke of regionale aard, als een voorgestelde lijn een bepaalde stad of streek dreigde voorbij te gaan, en van waterstaatkundige aard. De voorgestelde bruggen over Rijn, Waal, Lek en IJssel zouden de ijsafvoer kunnen bemoeilijken en zo voor grote rampen zorgen. De laatste grote overstromingen van 1855 in het rivierengebied lagen nog vers in het geheugen, en men was beducht voor een herhaling, die inderdaad in 1861 zou komen, maar waarbij de spoorbruggen niet de schuldigen waren. Men achtte overbrugging van de grote rivieren technisch eigenlijk niet mogelijk. Had niet een autoriteit als Sir John Rennie bij het zien van de Waal bij Nijmegen vol kruiend ijs uitgeroepen dat een dergelijke rivier nooit overbrugd zou kunnen worden? En helemaal ongelijk had men niet; de dijken waren inderdaad zwak, de grote verbeteringen aan de rivieren moesten nog beginnen en kruiend ijs was vaak de oorzaak van dijkbreuken. Elke hindernis die aan de afvoer van het ijs in de weg zou worden gelegd was daarom een potentiële oorzaak van overstromingen. Hoe het ook zij, in de Eerste Kamer wonnen de tegenstanders het pleit, en het voorstel van de regering werd met 20 tegen 17 stemmen verworpen, waarna het kabinet in februari 1860 zijn mandaat teruggaf. | Twee weken lang werd er in de Tweede Kamer uitvoerig en verhit gedebatteerd over de regeringsvoorstellen. Iedereen meende zijn zegje te moeten doen en voor- en tegenstanders sloegen elkaar met argumenten om de oren; lange tijd was het onzeker of de voorstellen het zouden halen, maar bij de stemming op 19 november 1859 werden de voorstellen met een krappe meerderheid aangenomen. Bij de behandeling van de voorstellen in de Eerste Kamer hernieuwden de tegenstanders hun gevecht. Nieuwe gezichtspunten kwamen niet naar voren: de voornaamste bezwaren waren van financiële aard, van plaatselijke of regionale aard, als een voorgestelde lijn een bepaalde stad of streek dreigde voorbij te gaan, en van waterstaatkundige aard. De voorgestelde bruggen over Rijn, Waal, Lek en IJssel zouden de ijsafvoer kunnen bemoeilijken en zo voor grote rampen zorgen. De laatste grote overstromingen van 1855 in het rivierengebied lagen nog vers in het geheugen, en men was beducht voor een herhaling, die inderdaad in 1861 zou komen, maar waarbij de spoorbruggen niet de schuldigen waren. Men achtte overbrugging van de grote rivieren technisch eigenlijk niet mogelijk. Had niet een autoriteit als Sir John Rennie bij het zien van de Waal bij Nijmegen vol kruiend ijs uitgeroepen dat een dergelijke rivier nooit overbrugd zou kunnen worden? En helemaal ongelijk had men niet; de dijken waren inderdaad zwak, de grote verbeteringen aan de rivieren moesten nog beginnen en kruiend ijs was vaak de oorzaak van dijkbreuken. Elke hindernis die aan de afvoer van het ijs in de weg zou worden gelegd was daarom een potentiële oorzaak van overstromingen. Hoe het ook zij, in de Eerste Kamer wonnen de tegenstanders het pleit, en het voorstel van de regering werd met 20 tegen 17 stemmen verworpen, waarna het kabinet in februari 1860 zijn mandaat teruggaf. | ||
| − | Het nieuwe kabinet dat direct daarna aantrad was geformeerd door Mr.F.A. van Hall (1791-1866), die zelf minister van Financiën werd, terwijl Mr.S. baron van Heemstra Binnenlandse Zaken kreeg. Van Hall was geen vreemdeling in spoorwegland, want hij was als juridisch adviseur van Brade c.s. en later van de hijsm zeer vertrouwd geraakt met de spoorwegproblematiek. Bovendien was zijn jongere broer Cornelis jarenlang adjunct van Conrad bij de hijsm geweest. Ook had hij zelf al eerder (in 1843) als minister van Financiën naam gemaakt met het rigoreus terugbrengen van de veel te zwaar drukkende staatsschuld. Nu was het aan hem en aan zijn collega Van Heemstra om de spoorwegkwestie op te lossen. Ze hadden in ieder geval het tij mee, omdat de Indische baten in die jaren ruimer begonnen te vloeien, zodat er geld in kas was. | + | Het nieuwe kabinet dat direct daarna aantrad was geformeerd door Mr.F.A. van Hall (1791-1866), die zelf minister van Financiën werd, terwijl Mr.S. baron van Heemstra Binnenlandse Zaken kreeg. Van Hall was geen vreemdeling in spoorwegland, want hij was als juridisch adviseur van Brade c.s. en later van de hijsm zeer vertrouwd geraakt met de spoorwegproblematiek. Bovendien was zijn jongere broer Cornelis jarenlang adjunct van Conrad bij de hijsm geweest. Ook had hij zelf al eerder (in 1843) als minister van Financiën naam gemaakt met het rigoreus terugbrengen van de veel te zwaar drukkende staatsschuld. Nu was het aan hem en aan zijn collega Van Heemstra om de spoorwegkwestie op te lossen. Ze hadden in ieder geval het tij mee, omdat de Indische baten in die jaren ruimer begonnen te vloeien, zodat er geld in kas was. [[Afbeelding:TIN19II_blz151.jpg|thumb|420px|left|De brug bij Culemborg bijna gereed]] |
Hoewel Van Hall van huis uit de liberale denkbeelden was toegedaan, was hij geleidelijk aan meer in conservatieve richting opgeschoven en zag hij nu in dat de staat wel moest ingrijpen. En hij huldigde de oud-Hollandse koopmanswijsheid: geef geld als er om gevraagd wordt, maar blijf nooit borg. In april 1860 kwam de regering met het volgende voorstel: voor rekening van de staat zou een netwerk van spoorwegen worden aangelegd, totaal een 800 km, waarvoor 100 miljoen gulden zou worden uitgetrokken, ten minste 10 miljoen gulden per jaar. Over de wijze van exploitatie werd voorlopig nog niets gezegd. De tegenstand in de Tweede Kamer, waar de liberale meerderheid om principiële redenen natuurlijk tegen aanleg van staatswege was, was niet minder hevig dan bij de eerdere plannen. Bezwaren van financiële, van geografische en van technische aard waren er vele, maar Van Hall verdedigde de plannen met verve; alleen voor de voorgestelde lijn _s-Hertogenbosch-Tiel-Maarsbergen werd een aantal andere tracés voorgesteld, waaruit tenslotte de lijn over Zaltbommel en Culemborg werd gekozen. | Hoewel Van Hall van huis uit de liberale denkbeelden was toegedaan, was hij geleidelijk aan meer in conservatieve richting opgeschoven en zag hij nu in dat de staat wel moest ingrijpen. En hij huldigde de oud-Hollandse koopmanswijsheid: geef geld als er om gevraagd wordt, maar blijf nooit borg. In april 1860 kwam de regering met het volgende voorstel: voor rekening van de staat zou een netwerk van spoorwegen worden aangelegd, totaal een 800 km, waarvoor 100 miljoen gulden zou worden uitgetrokken, ten minste 10 miljoen gulden per jaar. Over de wijze van exploitatie werd voorlopig nog niets gezegd. De tegenstand in de Tweede Kamer, waar de liberale meerderheid om principiële redenen natuurlijk tegen aanleg van staatswege was, was niet minder hevig dan bij de eerdere plannen. Bezwaren van financiële, van geografische en van technische aard waren er vele, maar Van Hall verdedigde de plannen met verve; alleen voor de voorgestelde lijn _s-Hertogenbosch-Tiel-Maarsbergen werd een aantal andere tracés voorgesteld, waaruit tenslotte de lijn over Zaltbommel en Culemborg werd gekozen. | ||
Het mag nog steeds een wonder genoemd worden dat het principe van staatsaanleg door een liberale meerderheid tenslotte geslikt is. Van Hall_s deskundige verdediging deed veel goed, en de Kamers moeten de spoorwegkwestie zo langzamerhand beu geweest zijn. Bovendien zei men dat Van Hall het ontwerp zodanig had ingericht dat aan ieder kiesdistrict de gewenste lijn werd voorgespiegeld, zodat de Kamerleden wel haast moesten voorstemmen, om thuis geen moeilijkheden te krijgen. Als concessie aan de liberalen onder Thorbecke werd nog in de voorstellen opgenomen dat de wijze van exploitatie later bij de wet geregeld zou worden. Op 27 juli 1860 werden de regeringsvoorstellen met 49 tegen 23 stemmen aangenomen, waarna de Eerste Kamer op 17 augustus van dat jaar met 34 voor en 6 tegen haar fiat aan de wet gaf, waardoor 800 km spoorlijn door de staat zou worden aangelegd. Bij nader inzien vond men toch ook een lijn Arnhem-Nijmegen nodig, en daar particulieren niet in staat waren een dergelijke kostbare lijn met twee bruggen over de Waal en Rijn te doen bouwen, stelde de regering in 1873 voor deze lijn ook van staatswege te doen aanleggen. Nijmegen was al sinds 1865 met Kleve verbonden door de Rheinische Eisenbahn, maar had nog altijd geen verbinding met het Nederlandse spoorwegnet. Zonder veel tegenstand werd ook dit voorstel aangenomen. | Het mag nog steeds een wonder genoemd worden dat het principe van staatsaanleg door een liberale meerderheid tenslotte geslikt is. Van Hall_s deskundige verdediging deed veel goed, en de Kamers moeten de spoorwegkwestie zo langzamerhand beu geweest zijn. Bovendien zei men dat Van Hall het ontwerp zodanig had ingericht dat aan ieder kiesdistrict de gewenste lijn werd voorgespiegeld, zodat de Kamerleden wel haast moesten voorstemmen, om thuis geen moeilijkheden te krijgen. Als concessie aan de liberalen onder Thorbecke werd nog in de voorstellen opgenomen dat de wijze van exploitatie later bij de wet geregeld zou worden. Op 27 juli 1860 werden de regeringsvoorstellen met 49 tegen 23 stemmen aangenomen, waarna de Eerste Kamer op 17 augustus van dat jaar met 34 voor en 6 tegen haar fiat aan de wet gaf, waardoor 800 km spoorlijn door de staat zou worden aangelegd. Bij nader inzien vond men toch ook een lijn Arnhem-Nijmegen nodig, en daar particulieren niet in staat waren een dergelijke kostbare lijn met twee bruggen over de Waal en Rijn te doen bouwen, stelde de regering in 1873 voor deze lijn ook van staatswege te doen aanleggen. Nijmegen was al sinds 1865 met Kleve verbonden door de Rheinische Eisenbahn, maar had nog altijd geen verbinding met het Nederlandse spoorwegnet. Zonder veel tegenstand werd ook dit voorstel aangenomen. | ||
| − | Met de wetten van 1860 en 1873 was een geweldige stap vooruit gezet in de ontwikkeling van het Nederlandse spoorwegnet, maar er waren nog wel wat lacunes overgebleven, die door de wet van 1875 alsnog werden opgevuld. Deze wet werd vervolgens met bijna algemene stemmen aangenomen, wel een verschil met 1860! | + | Met de wetten van 1860 en 1873 was een geweldige stap vooruit gezet in de ontwikkeling van het Nederlandse spoorwegnet, maar er waren nog wel wat lacunes overgebleven, die door de wet van 1875 alsnog werden opgevuld. Deze wet werd vervolgens met bijna algemene stemmen aangenomen, wel een verschil met 1860! [[Afbeelding:TIN19II_blz152.jpg|thumb|350px|right|Spoorwegnet 1880]] |
De overheid was echter niet de enige die spoorwegen bouwde, want ook anderen durfden nu nieuwe initiatieven aan. Zo vroeg en kreeg de hijsm in 1870 concessie voor een zeer belangrijke lijn Amsterdam-Hilversum-Amersfoort-Apeldoorn-Zutphen, de zogenaamde Oosterspoorweg, met een zijtak van Hilversum naar Utrecht. Aansluitend aan de Oosterspoor legde de Nederlandsch-Westfaalsche Spoorwegmaatschappij de lijn Zutphen-Winterswijk aan, en gaf die lijn in exploitatie aan de hijsm. In Winterswijk werden over Borken en Bocholt twee verbindingen gemaakt met de Bergisch-Märkische Eisenbahn. Toen het laatste deel in 1878/1880 klaar kwam, beschikte de hijsm dus over een eigen verbinding met het Ruhrgebied en al gauw ontwikkelde zich een groot kolenvervoer over de nieuwe lijn. | De overheid was echter niet de enige die spoorwegen bouwde, want ook anderen durfden nu nieuwe initiatieven aan. Zo vroeg en kreeg de hijsm in 1870 concessie voor een zeer belangrijke lijn Amsterdam-Hilversum-Amersfoort-Apeldoorn-Zutphen, de zogenaamde Oosterspoorweg, met een zijtak van Hilversum naar Utrecht. Aansluitend aan de Oosterspoor legde de Nederlandsch-Westfaalsche Spoorwegmaatschappij de lijn Zutphen-Winterswijk aan, en gaf die lijn in exploitatie aan de hijsm. In Winterswijk werden over Borken en Bocholt twee verbindingen gemaakt met de Bergisch-Märkische Eisenbahn. Toen het laatste deel in 1878/1880 klaar kwam, beschikte de hijsm dus over een eigen verbinding met het Ruhrgebied en al gauw ontwikkelde zich een groot kolenvervoer over de nieuwe lijn. | ||
Ook de nrs, die ingesloten dreigde te raken door de nieuwe staatsspoorwegen en met de Oosterspoor een grote concurrent zag verschijnen, ontplooide grote activiteit. Na veel geharrewar met de hijsm kreeg de nrs concessie voor een lijn Gouda-Den Haag en in 1870 werd de lijn naar de residentie geopend, inclusief een verbindingsspoor met het station van de Hollandsche Spoor aldaar. Een jaar tevoren was de verbindingsbaan Harmelen-Breukelen in gebruik genomen, zodat de nrs nu rechtstreeks kon concurreren met de hijsm in de verbinding Amsterdam-Rotterdam. Een paar kleintjes moeten volledigheidshalve nog genoemd worden. Tilburg-Nijmegen werd na veel moeilijkheden door een Engelse maatschappij, de Zuid-Ooster Spoorwegmaatschappij, gebouwd en in 1881 geopend, terwijl Boxtel-Goch-Wesel in 1878 door de Noordbrabantsch-Duitsche Spoorwegmaatschappij in gebruik werd genomen. Men had zich veel van het internationale vervoer Londen-Berlijn langs deze lijn voorgesteld, maar de uitkomsten vielen tegen en de maatschappij bleef noodlijdend. | Ook de nrs, die ingesloten dreigde te raken door de nieuwe staatsspoorwegen en met de Oosterspoor een grote concurrent zag verschijnen, ontplooide grote activiteit. Na veel geharrewar met de hijsm kreeg de nrs concessie voor een lijn Gouda-Den Haag en in 1870 werd de lijn naar de residentie geopend, inclusief een verbindingsspoor met het station van de Hollandsche Spoor aldaar. Een jaar tevoren was de verbindingsbaan Harmelen-Breukelen in gebruik genomen, zodat de nrs nu rechtstreeks kon concurreren met de hijsm in de verbinding Amsterdam-Rotterdam. Een paar kleintjes moeten volledigheidshalve nog genoemd worden. Tilburg-Nijmegen werd na veel moeilijkheden door een Engelse maatschappij, de Zuid-Ooster Spoorwegmaatschappij, gebouwd en in 1881 geopend, terwijl Boxtel-Goch-Wesel in 1878 door de Noordbrabantsch-Duitsche Spoorwegmaatschappij in gebruik werd genomen. Men had zich veel van het internationale vervoer Londen-Berlijn langs deze lijn voorgesteld, maar de uitkomsten vielen tegen en de maatschappij bleef noodlijdend. | ||