Het begin van de spoorwegen in Europa
Van Techniek in Nederland
| Regel 5: | Regel 5: | ||
In het begin was er in Engeland geen sprake van een nationaal netwerk van spoorwegen; hier en daar, waar de omstandigheden dat mogelijk en wenselijk maakten, kwam men op het idee een spoorweg aan te leggen. Zo'n belangengroep probeerde via een wet de toestemming tot aanleg en exploitatie te krijgen, en het parlement beperkte zich bij deze wetgevende arbeid hoofdzakelijk tot het beschermen van het openbare en particuliere eigendom, zonder zich verder veel te bekommeren om de economische noodzaak van de verschillende voorgestelde lijnen. Tijdens de Railway Mania van de jaren veertig werden honderden spoorwegen bij wet [[begrippenlijst#Autoriseren|geautoriseerd]]; alleen in 1846 al 219 wetten voor in totaal 4538 mijlen nieuwe spoorweg maar zonder enige samenhang en vaak in directe concurrentie met elkaar. Er gingen wel stemmen op om de overheid meer invloed te geven op de spoorwegen, maar in het liberale klimaat van die dagen werden deze overstemd door het particuliere belang. Een van de weinigen die een nationaal samenhangend netwerk van spoorlijnen voor ogen had was de [[begrippenlijst#Visionair|visionaire]] William James (1771-1837), ingenieur en landmeter, maar het ontbrak hem aan zakelijk instinct en aan doorzettingsvermogen, zodat hij weinig bereikt heeft. Hij was overigens wel degene die de eerste plannen voor de lijn Liverpool-Manchester maakte, later met zoveel succes door George Stephenson uitgevoerd. De invloed van de overheid in Engeland bleef voorlopig beperkt tot het voorschrijven van minimale eisen van veiligheid en het opleggen van de verplichting dat over elke nieuwe lijn ten minste een trein per dag, stoppend aan elke halte, voor een tarief van niet meer dan een penny per mijl, moest rijden. | In het begin was er in Engeland geen sprake van een nationaal netwerk van spoorwegen; hier en daar, waar de omstandigheden dat mogelijk en wenselijk maakten, kwam men op het idee een spoorweg aan te leggen. Zo'n belangengroep probeerde via een wet de toestemming tot aanleg en exploitatie te krijgen, en het parlement beperkte zich bij deze wetgevende arbeid hoofdzakelijk tot het beschermen van het openbare en particuliere eigendom, zonder zich verder veel te bekommeren om de economische noodzaak van de verschillende voorgestelde lijnen. Tijdens de Railway Mania van de jaren veertig werden honderden spoorwegen bij wet [[begrippenlijst#Autoriseren|geautoriseerd]]; alleen in 1846 al 219 wetten voor in totaal 4538 mijlen nieuwe spoorweg maar zonder enige samenhang en vaak in directe concurrentie met elkaar. Er gingen wel stemmen op om de overheid meer invloed te geven op de spoorwegen, maar in het liberale klimaat van die dagen werden deze overstemd door het particuliere belang. Een van de weinigen die een nationaal samenhangend netwerk van spoorlijnen voor ogen had was de [[begrippenlijst#Visionair|visionaire]] William James (1771-1837), ingenieur en landmeter, maar het ontbrak hem aan zakelijk instinct en aan doorzettingsvermogen, zodat hij weinig bereikt heeft. Hij was overigens wel degene die de eerste plannen voor de lijn Liverpool-Manchester maakte, later met zoveel succes door George Stephenson uitgevoerd. De invloed van de overheid in Engeland bleef voorlopig beperkt tot het voorschrijven van minimale eisen van veiligheid en het opleggen van de verplichting dat over elke nieuwe lijn ten minste een trein per dag, stoppend aan elke halte, voor een tarief van niet meer dan een penny per mijl, moest rijden. | ||
In tegenstelling tot Engeland had Frankrijk een lange traditie van centrale planning vanuit Parijs. Het [[begrippenlijst#Corps des Ponts et Chaussées|Corps des Ponts et Chaussées]], opgericht in 1716, had het land van een wegennet voorzien, en in de vroege negentiende eeuw was men begonnen met de aanleg van een nationaal netwerk van kanalen in navolging van Engeland, maar in dit geval uitgevoerd door de staat. In 1838, toen in Engeland de aanleg van kanalen al vrijwel tot stilstand was gekomen, begon men in Frankrijk met de bouw van het 310 kilometer lange Marne-Rijn kanaal, inclusief 171 sluizen, een reusachtig project voor die dagen, en vol technische problemen. Maar ook in Frankrijk begon men in die jaren in te zien dat spoorwegen in vele gevallen de voorkeur verdienden. Onder de autoritaire leiding van Victor Legrand begonnen de ingenieurs van het Corps des Ponts et Chaussées nu ook met de planning van een netwerk van spoorwegen, net zoals ze eerder met de kanalen hadden gedaan. Een eerste wet van die strekking werd nog in 1838 verworpen, en vervolgens werd de bouw van een lijn Parijs-Rouen aan een Engels-Franse particuliere combinatie gegund, zeer tegen de zin van Legrand, maar met de wet van 1842 werd het Corps belast met het ontwerpen van en het toezicht op de bouw van een netwerk van lijnen met Parijs als centrum: de ster van Legrand zoals dit net al gauw in de volksmond genoemd werd. Ook al werden de meeste lijnen aangelegd en geëxploiteerd door met staatssteun opgerichte particuliere maatschappijen, de ingenieurs zorgden ervoor dat aan strenge eisen voor wat betreft maximum helling en minimum [[begrippenlijst#Boogstraal|boogstraal]] werd voldaan. | In tegenstelling tot Engeland had Frankrijk een lange traditie van centrale planning vanuit Parijs. Het [[begrippenlijst#Corps des Ponts et Chaussées|Corps des Ponts et Chaussées]], opgericht in 1716, had het land van een wegennet voorzien, en in de vroege negentiende eeuw was men begonnen met de aanleg van een nationaal netwerk van kanalen in navolging van Engeland, maar in dit geval uitgevoerd door de staat. In 1838, toen in Engeland de aanleg van kanalen al vrijwel tot stilstand was gekomen, begon men in Frankrijk met de bouw van het 310 kilometer lange Marne-Rijn kanaal, inclusief 171 sluizen, een reusachtig project voor die dagen, en vol technische problemen. Maar ook in Frankrijk begon men in die jaren in te zien dat spoorwegen in vele gevallen de voorkeur verdienden. Onder de autoritaire leiding van Victor Legrand begonnen de ingenieurs van het Corps des Ponts et Chaussées nu ook met de planning van een netwerk van spoorwegen, net zoals ze eerder met de kanalen hadden gedaan. Een eerste wet van die strekking werd nog in 1838 verworpen, en vervolgens werd de bouw van een lijn Parijs-Rouen aan een Engels-Franse particuliere combinatie gegund, zeer tegen de zin van Legrand, maar met de wet van 1842 werd het Corps belast met het ontwerpen van en het toezicht op de bouw van een netwerk van lijnen met Parijs als centrum: de ster van Legrand zoals dit net al gauw in de volksmond genoemd werd. Ook al werden de meeste lijnen aangelegd en geëxploiteerd door met staatssteun opgerichte particuliere maatschappijen, de ingenieurs zorgden ervoor dat aan strenge eisen voor wat betreft maximum helling en minimum [[begrippenlijst#Boogstraal|boogstraal]] werd voldaan. | ||
| − | In Duitsland was de situatie weer geheel anders. Door de staatkundige versplintering kon van een samenhangend netwerk voor heel Duitsland nog geen sprake zijn, hoewel er wel degelijk [[begrippenlijst#Propaganda|propagandisten]] voor een dergelijk net waren. Friedrich List, de uit Saksen afkomstige kampioen van de economische eenwording van Duitsland, ontwierp een net dat heel Duitsland omvatte en hij was later de grondlegger van de Leipzig-Dresdener Eisenbahn in zijn geboorteland. Zijn streven naar een samenhangend net had echter nog geen resultaat en elke staat in Duitsland ging zijn eigen weg, omdat politieke en economische eenheid toen nog niet haalbaar bleken. Eigen belang stond voorop, waarbij soms niet veel aandacht werd besteed aan de aansluiting met buurstaten. De kleinere staten als Baden, Württemberg, Hannover en Braunschweig bouwden zelf hun lijnen in eigen beheer, terwijl Beieren en Saksen zowel staats- als particuliere spoorwegen kenden. Pruisen begon met particuliere spoorwegmaatschappijen, soms zelfs met buitenlands meest Engels kapitaal, terwijl een aantal particuliere maatschappijen door de staat ondersteund werd in de vorm van deelname in het aandelenkapitaal. Van de later in de buurt van de Nederlandse grenzen lopende lijnen was de Rheinische Eisenbahn geheel particulier, de Cöln-Mindener en de Bergisch-Märkische particulier maar met staatsdeelneming, terwijl de Westfälische Eisenbahn geheel door de Pruisische staat aangelegd en geëxploiteerd werd, omdat er geen geldschieters te vinden waren voor deze weinig levensvatbaar geachte lijn. Eerst later, na de Frans-Duitse oorlog van 1870, begon Pruisen met geleidelijke [[begrippenlijst#Naasten|naasting]] van de particuliere spoorwegen. [[Afbeelding:Loc_SS326_staatsspoorwegen_1881.jpg|thumb|right|400px|Foto van Locomotief SS326 (1881)]] | + | In Duitsland was de situatie weer geheel anders. Door de staatkundige versplintering kon van een samenhangend netwerk voor heel Duitsland nog geen sprake zijn, hoewel er wel degelijk [[begrippenlijst#Propaganda|propagandisten]] voor een dergelijk net waren. [[Afbeelding:Lokomotivbau_bei_Borsig_1875.jpg|left|thumb|240px|Ölgemälde auf Kupferplatte "lokomotivbau bei Borsig" von Paul Meyerheim]] Friedrich List, de uit Saksen afkomstige kampioen van de economische eenwording van Duitsland, ontwierp een net dat heel Duitsland omvatte en hij was later de grondlegger van de Leipzig-Dresdener Eisenbahn in zijn geboorteland. Zijn streven naar een samenhangend net had echter nog geen resultaat en elke staat in Duitsland ging zijn eigen weg, omdat politieke en economische eenheid toen nog niet haalbaar bleken. Eigen belang stond voorop, waarbij soms niet veel aandacht werd besteed aan de aansluiting met buurstaten. De kleinere staten als Baden, Württemberg, Hannover en Braunschweig bouwden zelf hun lijnen in eigen beheer, terwijl Beieren en Saksen zowel staats- als particuliere spoorwegen kenden. Pruisen begon met particuliere spoorwegmaatschappijen, soms zelfs met buitenlands meest Engels kapitaal, terwijl een aantal particuliere maatschappijen door de staat ondersteund werd in de vorm van deelname in het aandelenkapitaal. Van de later in de buurt van de Nederlandse grenzen lopende lijnen was de Rheinische Eisenbahn geheel particulier, de Cöln-Mindener en de Bergisch-Märkische particulier maar met staatsdeelneming, terwijl de Westfälische Eisenbahn geheel door de Pruisische staat aangelegd en geëxploiteerd werd, omdat er geen geldschieters te vinden waren voor deze weinig levensvatbaar geachte lijn. Eerst later, na de Frans-Duitse oorlog van 1870, begon Pruisen met geleidelijke [[begrippenlijst#Naasten|naasting]] van de particuliere spoorwegen. [[Afbeelding:Loc_SS326_staatsspoorwegen_1881.jpg|thumb|right|400px|Foto van Locomotief SS326 (1881)]] |
België had zich na de omwenteling van 1830 onafhankelijk van Nederland verklaard en door de oorlogstoestand die daar uit voortvloeide was de scheepvaartverbinding van Antwerpen met de Rijn via de Nederlandse wateren voorlopig afgesneden. Om de verbinding van de Belgische haven met het zich snel ontwikkelende Pruisische Rijnland te herstellen waren er twee mogelijkheden: een kanaal of een spoorweg. De eerste mogelijkheid viel eigenlijk meteen af wegens de moeilijke terreingesteldheid in het oosten van België, zodat de spoorweg als enige optie overbleef. De ingenieurs Pierre Simons en Gustave de Ridder kregen al in augustus 1831 van het nieuwe bewind de opdracht een dergelijke Schelde-Maas-Rijn verbinding te ontwerpen. Na enig geharrewar over het te volgen traject, waarbij Nederlands grondgebied vermeden moest worden, werd in 1834 door het Belgische parlement de wet aangenomen die de aanleg van de volgende lijnen door de staat regelde: Mechelen werd het centrale punt en van daaruit liepen lijnen naar Luik en het Rijnland, naar Antwerpen, naar Oostende, en naar Brussel en verder naar de Franse grens. Een echt netwerk dus, dat de belangrijkste verkeersstromen zou bedienen en de hoofdstad des lands met de voornaamste industriecentra en havens zou verbinden. Een geweldige onderneming ook, om bij de toenmalige stand van de techniek een dergelijk net te ontwerpen en uit te voeren. | België had zich na de omwenteling van 1830 onafhankelijk van Nederland verklaard en door de oorlogstoestand die daar uit voortvloeide was de scheepvaartverbinding van Antwerpen met de Rijn via de Nederlandse wateren voorlopig afgesneden. Om de verbinding van de Belgische haven met het zich snel ontwikkelende Pruisische Rijnland te herstellen waren er twee mogelijkheden: een kanaal of een spoorweg. De eerste mogelijkheid viel eigenlijk meteen af wegens de moeilijke terreingesteldheid in het oosten van België, zodat de spoorweg als enige optie overbleef. De ingenieurs Pierre Simons en Gustave de Ridder kregen al in augustus 1831 van het nieuwe bewind de opdracht een dergelijke Schelde-Maas-Rijn verbinding te ontwerpen. Na enig geharrewar over het te volgen traject, waarbij Nederlands grondgebied vermeden moest worden, werd in 1834 door het Belgische parlement de wet aangenomen die de aanleg van de volgende lijnen door de staat regelde: Mechelen werd het centrale punt en van daaruit liepen lijnen naar Luik en het Rijnland, naar Antwerpen, naar Oostende, en naar Brussel en verder naar de Franse grens. Een echt netwerk dus, dat de belangrijkste verkeersstromen zou bedienen en de hoofdstad des lands met de voornaamste industriecentra en havens zou verbinden. Een geweldige onderneming ook, om bij de toenmalige stand van de techniek een dergelijk net te ontwerpen en uit te voeren. | ||
Men toog met spoed aan het werk en al in 1835 werd het eerste stukje, Brussel-Mechelen, geopend, in aanwezigheid van onder anderen George Stephenson, die als adviseur was aangetrokken. Door technische problemen zou het nog tot 1843 duren voordat de aansluiting met het Pruisische net bij Herbesthal tot stand kwam. De afdaling in het dal van de Maas bij Ans maakte het opstellen van vaste stoommachines, die de treinen aan kabels omhoog trokken, noodzakelijk; de toenmalige locomotieven waren nog te zwak. De financiële offers die de jonge staat zich moest [[begrippenlijst#Getroosten|getroosten]] waren wel van dien aard, dat de regering na voltooiing van het net, bij elkaar een 560 kilometer, in 1843 overging naar het systeem van aanleg door particuliere ondernemingen, veelal met Engels en Frans kapitaal werkend. De oorspronkelijke gedachte aan een netwerk moest hierbij worden losgelaten, omdat de particuliere maatschappijen uiteraard alleen geïnteresseerd waren in de beste lijnen. | Men toog met spoed aan het werk en al in 1835 werd het eerste stukje, Brussel-Mechelen, geopend, in aanwezigheid van onder anderen George Stephenson, die als adviseur was aangetrokken. Door technische problemen zou het nog tot 1843 duren voordat de aansluiting met het Pruisische net bij Herbesthal tot stand kwam. De afdaling in het dal van de Maas bij Ans maakte het opstellen van vaste stoommachines, die de treinen aan kabels omhoog trokken, noodzakelijk; de toenmalige locomotieven waren nog te zwak. De financiële offers die de jonge staat zich moest [[begrippenlijst#Getroosten|getroosten]] waren wel van dien aard, dat de regering na voltooiing van het net, bij elkaar een 560 kilometer, in 1843 overging naar het systeem van aanleg door particuliere ondernemingen, veelal met Engels en Frans kapitaal werkend. De oorspronkelijke gedachte aan een netwerk moest hierbij worden losgelaten, omdat de particuliere maatschappijen uiteraard alleen geïnteresseerd waren in de beste lijnen. | ||