De aanleg van diverse kleinere spoorbruggen
Van Techniek in Nederland
| Regel 1: | Regel 1: | ||
[[Afbeelding:Velsen_HYSM_spoorwegbrug_over_Noordzeekanaal.jpg|thumb|left|400px|Velsen, HIJSM Spoorwegbrug over het Noordzeekanaal te Velsen]]In vergelijking met de Culemborgse brug waren de bruggen bij Geldermalsen, Bommel en Hedel slechts betrekkelijk klein werk. Bij Geldermalsen werd de Linge overbrugd met vier bruggen van 40 en een van zeven meter, voor een klein riviertje als de Linge heel veel eer. De brug bij Zaltbommel werd uitgevoerd in samenhang met een bochtafsnijding van de Waal, zodat de montage van de drie paraboolliggers van 124 meter ieder betrekkelijk eenvoudig verliep. Ook hier waren aanbruggen, acht stuks van 60 meter, nodig om de uiterwaarden te overspannen. De pijlers waren weer zwaar uitgevoerd volgens de ideeën van Van Diesen en voor twee sporen ingericht, maar de metalen bovenbouw was enkelsporig. Bij Hedel (of Crevecoeur)was de bouw nog eenvoudiger. De gehele brug, één van 104 en tien van 60 meter lang, werd in het droge gebouwd, waarna de Maas werd verlegd onder de brug door. Op verzoek van het Ministerie van Oorlog werd de gehele lijn in juli 1870, hoewel nog niet helemaal klaar, voortijdig opgeleverd om de [[begrippenlijst#Mobilisatie|mobilisatie]] van het Nederlandse leger in verband met het uitbreken van de Frans-Duitse oorlog te bespoedigen. Het veldleger verzamelde zich op de hei bij Vught en kon dank zij het nieuwe transportmiddel betrekkelijk snel worden samengetrokken. | [[Afbeelding:Velsen_HYSM_spoorwegbrug_over_Noordzeekanaal.jpg|thumb|left|400px|Velsen, HIJSM Spoorwegbrug over het Noordzeekanaal te Velsen]]In vergelijking met de Culemborgse brug waren de bruggen bij Geldermalsen, Bommel en Hedel slechts betrekkelijk klein werk. Bij Geldermalsen werd de Linge overbrugd met vier bruggen van 40 en een van zeven meter, voor een klein riviertje als de Linge heel veel eer. De brug bij Zaltbommel werd uitgevoerd in samenhang met een bochtafsnijding van de Waal, zodat de montage van de drie paraboolliggers van 124 meter ieder betrekkelijk eenvoudig verliep. Ook hier waren aanbruggen, acht stuks van 60 meter, nodig om de uiterwaarden te overspannen. De pijlers waren weer zwaar uitgevoerd volgens de ideeën van Van Diesen en voor twee sporen ingericht, maar de metalen bovenbouw was enkelsporig. Bij Hedel (of Crevecoeur)was de bouw nog eenvoudiger. De gehele brug, één van 104 en tien van 60 meter lang, werd in het droge gebouwd, waarna de Maas werd verlegd onder de brug door. Op verzoek van het Ministerie van Oorlog werd de gehele lijn in juli 1870, hoewel nog niet helemaal klaar, voortijdig opgeleverd om de [[begrippenlijst#Mobilisatie|mobilisatie]] van het Nederlandse leger in verband met het uitbreken van de Frans-Duitse oorlog te bespoedigen. Het veldleger verzamelde zich op de hei bij Vught en kon dank zij het nieuwe transportmiddel betrekkelijk snel worden samengetrokken. | ||
| − | Bij Venlo werd de Maas gekruist door middel van een brug, bestaande uit vier rechte vakwerkliggers van ruim 56 meter elk, ingericht voor één spoor en een rijbaan voor gewoon verkeer. N.H.Nierstrasz (1834-1917), een jong genie-officier, diende voor de al eerder - bij de brug bij Zutphen - genoemde wedstrijd dit ontwerp in, en bij de bouw werd zijn plan in grote lijnen gevolgd door de aannemer, de Coelnische Maschinenbau A.G., die zelf overigens de verouderde tralieliggers had willen toepassen. Nierstrasz maakte later naam als chef van aanleg van de Nederlandsche Zuid-Ooster Spoorweg en daarna als chef van exploitatie van de | + | Bij Venlo werd de Maas gekruist door middel van een brug, bestaande uit vier rechte vakwerkliggers van ruim 56 meter elk, ingericht voor één spoor en een rijbaan voor gewoon verkeer. N.H.Nierstrasz (1834-1917), een jong genie-officier, diende voor de al eerder - bij de brug bij Zutphen - genoemde wedstrijd dit ontwerp in, en bij de bouw werd zijn plan in grote lijnen gevolgd door de aannemer, de Coelnische Maschinenbau A.G., die zelf overigens de verouderde tralieliggers had willen toepassen. Nierstrasz maakte later naam als chef van aanleg van de Nederlandsche Zuid-Ooster Spoorweg en daarna als chef van exploitatie van de HIJSM.[[Noten TIN19-2-H7#7-76|<sup>[76]</sup>]] |
| − | Bij de aanleg van de lijn Bergen op Zoom-Middelburg-Vlissingen speelden internationale complicaties mee, omdat de voorgestelde afdamming van de Oosterschelde de verbinding voor de Belgische scheepvaart met de Rijn zou afsnijden. In het in 1839 met België gesloten [[begrippenlijst#Tractaat|tractaat]] had de Nederlandse regering op zich genomen die scheepvaart nooit te zullen hinderen, en daarom werd nu voorgesteld door middel van een kanaal door Zuid-Beveland een nieuwe vaarweg naar het Noorden te bieden. De Belgische regering maakte echter bezwaar en ging uiteindelijk pas in 1866 accoord. Van 1862 tot 1866 werd aan het bijna negen kilometer lange kanaal Hansweert-Wemeldinge gewerkt, waarna de Oosterschelde kon worden gesloten met een dam van ruim 3,5 km lengte, opgebouwd met zand, dat gewonnen werd uit de hoge gronden bij Woensdrecht en dat met treinen naar het werk werd vervoerd. [[Afbeelding:Welle_pontveer_trein_over_Rijn_1889.jpg|thumb|330px|right|Via deze pontveer bij Elten-Kleef reden zelfd rijtuigen naar Duitsland]] In 1868 kon het traject tot Goes in gebruik worden genomen. Om het Sloe, tussen Zuid-Beveland en Walcheren, als scheepvaartweg te vervangen, werd tussen 1867 en 1873 het kanaal door Walcheren, van Vlissingen naar Veere, gegraven, waarna ook die zeearm kon worden afgesloten. Uit technisch oogpunt gezien was de afdamming van dit open water met diepten tot 12 meter en met sterke stromingen, geen kleinigheid. Door middel van een 1000 meter lange dam, gemaakt door klei te storten op rijshouten zinkstukken, werd onder leiding van M. Simon, die verantwoordelijk was voor de hele Zeeuwse lijn, tussen maart en december 1871 dit kunststukje uitgehaald. In 1872 kon het laatste gedeelte, Goes-Vlissingen, worden opgeleverd, hoewel de havenwerken in Vlissingen nog niet helemaal klaar waren. | + | Bij de aanleg van de lijn Bergen op Zoom-Middelburg-Vlissingen speelden internationale complicaties mee, omdat de voorgestelde afdamming van de Oosterschelde de verbinding voor de Belgische scheepvaart met de Rijn zou afsnijden. In het in 1839 met België gesloten [[begrippenlijst#Tractaat|tractaat]] had de Nederlandse regering op zich genomen die scheepvaart nooit te zullen hinderen, en daarom werd nu voorgesteld door middel van een kanaal door Zuid-Beveland een nieuwe vaarweg naar het Noorden te bieden. De Belgische regering maakte echter bezwaar en ging uiteindelijk pas in 1866 accoord. Van 1862 tot 1866 werd aan het bijna negen kilometer lange kanaal Hansweert-Wemeldinge gewerkt, waarna de Oosterschelde kon worden gesloten met een dam van ruim 3,5 km lengte, opgebouwd met zand, dat gewonnen werd uit de hoge gronden bij Woensdrecht en dat met treinen naar het werk werd vervoerd.[[Noten TIN19-2-H7#7-77|<sup>[77]</sup>]] [[Afbeelding:Welle_pontveer_trein_over_Rijn_1889.jpg|thumb|330px|right|Via deze pontveer bij Elten-Kleef reden zelfd rijtuigen naar Duitsland]] In 1868 kon het traject tot Goes in gebruik worden genomen. Om het Sloe, tussen Zuid-Beveland en Walcheren, als scheepvaartweg te vervangen, werd tussen 1867 en 1873 het kanaal door Walcheren, van Vlissingen naar Veere, gegraven, waarna ook die zeearm kon worden afgesloten. Uit technisch oogpunt gezien was de afdamming van dit open water met diepten tot 12 meter en met sterke stromingen, geen kleinigheid. Door middel van een 1000 meter lange dam, gemaakt door klei te storten op rijshouten zinkstukken, werd onder leiding van M. Simon, die verantwoordelijk was voor de hele Zeeuwse lijn, tussen maart en december 1871 dit kunststukje uitgehaald. In 1872 kon het laatste gedeelte, Goes-Vlissingen, worden opgeleverd, hoewel de havenwerken in Vlissingen nog niet helemaal klaar waren.[[Noten TIN19-2-H7#7-78|<sup>[78]</sup>]] |