Het ontstaan van een luchthaven
Van Techniek in Nederland
k (Het onstaan van een luchthaven hernoemd naar Het ontstaan van een luchthaven) |
|||
| Regel 1: | Regel 1: | ||
| − | De luchtvaart vergroeide al vanaf het prilste begin met militaire en staatsbelangen. Vliegen hield immers de mogelijkheid in dat het luchtvaartuig zou worden gebruikt voor militaire waarnemingen en spionage. Nationale legerleidingen waren er vroeg bij om het vliegtuig in te lijven voor militaire doeleinden. Nederland liep niet voorop, maar vormde evenmin een uitzondering op deze ontwikkeling. Al in 1911, krap twee jaar na de eerste vlucht met een motorvliegtuig in Nederland, vond de eerste legeroefening plaats waarbij vliegtuigen werden ingezet. Vanaf een weiland bij ’s-Hertogenbosch stegen zes vliegtuigen op voor het observeren van de | + | De luchtvaart vergroeide al vanaf het prilste begin met militaire en staatsbelangen. Vliegen hield immers de mogelijkheid in dat het luchtvaartuig zou worden gebruikt voor militaire waarnemingen en spionage. Nationale legerleidingen waren er vroeg bij om het vliegtuig in te lijven voor militaire doeleinden. Nederland liep niet voorop, maar vormde evenmin een uitzondering op deze ontwikkeling. Al in 1911, krap twee jaar na de eerste vlucht met een motorvliegtuig in Nederland, vond de eerste legeroefening plaats waarbij vliegtuigen werden ingezet. Vanaf een weiland bij ’s-Hertogenbosch stegen zes vliegtuigen op voor het observeren van de [[begrippenlijst#Manoeuvre|herfstmanoeuvres]] van het Nederlandse leger. Nog geen twee jaar later, in juli 1913, erkende Den Haag het belang van de luchtvaart voor militaire doeleinden met de oprichting van de Luchtvaart-Afdeeling van het leger. Observatie vormde ook buiten ons land de primaire militaire taak van het vliegtuig. In de oorlogssituatie die vanaf augustus 1914 in Europa ontstond, won waarneming vanuit de lucht snel aan militaire betekenis. De bestrijding van vijandelijke verkenningsvliegtuigen leidde tot de ontwikkeling van het vliegtuig als wapensysteem in de oorlogvoering. |
Van meet af aan vroegen vliegtuigen om een specifieke eigen operatieomgeving op de grond. Het meest kenmerkende element daarvan was een ruime, vrij van obstakels zijnde, geëgaliseerde vlakte die kon worden gebruikt voor de start en de landing: het vliegveld. Aan de rand daarvan konden de vliegtuigen, afhankelijk van de omstandigheden, worden ondergebracht in voor dat doel gebouwde houten schuren of speciaal opgerichte vliegtuigtenten. De primaire functie van die onderkomens was vliegtuigen te beschutten tegen de inwerking van de elementen. Tevens konden hier noodzakelijke technische werkzaamheden worden uitgevoerd, wat veelvuldig noodzakelijk was, aangezien vliegtuigen slecht tegen de buitenlucht bestand waren. | Van meet af aan vroegen vliegtuigen om een specifieke eigen operatieomgeving op de grond. Het meest kenmerkende element daarvan was een ruime, vrij van obstakels zijnde, geëgaliseerde vlakte die kon worden gebruikt voor de start en de landing: het vliegveld. Aan de rand daarvan konden de vliegtuigen, afhankelijk van de omstandigheden, worden ondergebracht in voor dat doel gebouwde houten schuren of speciaal opgerichte vliegtuigtenten. De primaire functie van die onderkomens was vliegtuigen te beschutten tegen de inwerking van de elementen. Tevens konden hier noodzakelijke technische werkzaamheden worden uitgevoerd, wat veelvuldig noodzakelijk was, aangezien vliegtuigen slecht tegen de buitenlucht bestand waren. | ||
Ook Schiphol begon als een kale vlakte, met aan de rand daarvan een aantal houten loodsen. De keuze voor de uithoek van de Haarlemmermeerpolder waar het vliegveld in het najaar van 1916 werd ingericht, werd bepaald door een combinatie van twee oer-Hollandse zaken. Enerzijds was daar het vertrouwen in de Waterlinie voor de verdediging van ‘Vesting Holland’ ingeval een vijandelijke (Duitse) invasie van het grondgebied zou plaatsvinden. Om vijandelijke troepenbewegingen te kunnen observeren van achter de Nieuwe Hollandsche Waterlinie, was een vliegveld nodig, liefst binnen de stelling van Amsterdam. Anderzijds speelde zuinigheid een hoofdrol: het ministerie van Oorlog kon nergens goedkoper terecht voor de benodigde stukken weiland als bij boer Knibbe, wiens land grensde aan het militaire [[begrippenlijst#Exercitieterrein|exercitieterrein]] van Fort Schiphol. | Ook Schiphol begon als een kale vlakte, met aan de rand daarvan een aantal houten loodsen. De keuze voor de uithoek van de Haarlemmermeerpolder waar het vliegveld in het najaar van 1916 werd ingericht, werd bepaald door een combinatie van twee oer-Hollandse zaken. Enerzijds was daar het vertrouwen in de Waterlinie voor de verdediging van ‘Vesting Holland’ ingeval een vijandelijke (Duitse) invasie van het grondgebied zou plaatsvinden. Om vijandelijke troepenbewegingen te kunnen observeren van achter de Nieuwe Hollandsche Waterlinie, was een vliegveld nodig, liefst binnen de stelling van Amsterdam. Anderzijds speelde zuinigheid een hoofdrol: het ministerie van Oorlog kon nergens goedkoper terecht voor de benodigde stukken weiland als bij boer Knibbe, wiens land grensde aan het militaire [[begrippenlijst#Exercitieterrein|exercitieterrein]] van Fort Schiphol. | ||
| − | Nadat de keuze voor Schiphol in maart was bepaald, kon op 19 september 1916 het eerste vliegtuig ter plaatse landen, maar pas in de jaren twintig kreeg Schiphol enige vorm, een ontwikkeling die in 1938 een voorlopig eindpunt bereikte in een nieuwe luchthaven met verharde banen. Na de Tweede Wereldoorlog ontstond er een nieuwe luchthaven met een nieuw banenstelsel en een nieuw station. Schiphol groeide in de loop van de twintigste eeuw uit tot een groot technisch systeem op locatie, ofwel een innovatieknooppunt waar vele technieken tegelijkertijd naast elkaar functioneren en op elkaar worden afgestemd. Deze ontwikkeling ging gepaard met een enorme schaalvergroting, van de luchthaven zelf, van de vliegtuigen die er landen en in het aantal vervoerde passagiers (zie grafiek 6.1).(1)De technieken die deze ontwikkeling [[begrippenlijst#Faciliteren|faciliteerden]] en vorm gaven op Schiphol, kunnen worden ingedeeld in technieken voor het veilig landen en starten van vliegtuigen (baanaanleg, verlichting, communicatie), technieken voor de afhandeling van vliegtuigen (begeleiden van taxiënde vliegtuigen, in- en uitladen en in- en uitstappen, [[begrippenlijst#Catering|catering]], brandstofvoorziening, [[begrippenlijst#Operationeel|operationeel]] onderhoud) en technieken voor de logistiek ten behoeve van passagiers en vracht ([[De afhandeling van vliegtuigen, passagiers en vracht|'''stationsgebouw''']], loodsen, [[Transport van bagage|'''bagagesystemen''']], [[Automatisering van de vrachtafhandeling|'''vrachtafhandeling''']], informatievoorziening). Over Schiphol als luchthaven is al het nodige geschreven, maar in de publicaties wordt relatief weinig aandacht geschonken aan de technische ontwikkeling.(2) De belangrijkste vragen zijn: hoe is de technische ontwikkeling verlopen, welke afstemming tussen diverse technieken is er zichtbaar, welke [[begrippenlijst#Actoren|actoren]] waren actief op Schiphol en in hoeverre anticipeerde Schiphol op de groei in de luchtvaart of was men toch vooral volgend? Een ander type vraag, die meer op de achtergrond speelt, is hoe het vliegen zich kon ontwikkelen tot massavervoer. | + | Nadat de keuze voor Schiphol in maart was bepaald, kon op 19 september 1916 het eerste vliegtuig ter plaatse landen, maar pas in de jaren twintig kreeg Schiphol enige vorm, een ontwikkeling die in 1938 een voorlopig eindpunt bereikte in een nieuwe luchthaven met verharde banen. Na de Tweede Wereldoorlog ontstond er een nieuwe luchthaven met een nieuw banenstelsel en een nieuw station. Schiphol groeide in de loop van de twintigste eeuw uit tot een groot technisch systeem op locatie, ofwel een innovatieknooppunt waar vele technieken tegelijkertijd naast elkaar functioneren en op elkaar worden afgestemd. Deze ontwikkeling ging gepaard met een enorme schaalvergroting, van de luchthaven zelf, van de vliegtuigen die er landen en in het aantal vervoerde passagiers (zie grafiek 6.1).(1) De technieken die deze ontwikkeling [[begrippenlijst#Faciliteren|faciliteerden]] en vorm gaven op Schiphol, kunnen worden ingedeeld in technieken voor het veilig landen en starten van vliegtuigen (baanaanleg, verlichting, communicatie), technieken voor de afhandeling van vliegtuigen (begeleiden van taxiënde vliegtuigen, in- en uitladen en in- en uitstappen, [[begrippenlijst#Catering|catering]], brandstofvoorziening, [[begrippenlijst#Operationeel|operationeel]] onderhoud) en technieken voor de logistiek ten behoeve van passagiers en vracht ([[De afhandeling van vliegtuigen, passagiers en vracht|'''stationsgebouw''']], loodsen, [[Transport van bagage|'''bagagesystemen''']], [[Automatisering van de vrachtafhandeling|'''vrachtafhandeling''']], informatievoorziening). Over Schiphol als luchthaven is al het nodige geschreven, maar in de publicaties wordt relatief weinig aandacht geschonken aan de technische ontwikkeling.(2) De belangrijkste vragen zijn: hoe is de technische ontwikkeling verlopen, welke afstemming tussen diverse technieken is er zichtbaar, welke [[begrippenlijst#Actoren|actoren]] waren actief op Schiphol en in hoeverre anticipeerde Schiphol op de groei in de luchtvaart of was men toch vooral volgend? Een ander type vraag, die meer op de achtergrond speelt, is hoe het vliegen zich kon ontwikkelen tot massavervoer. |