Bekerelevators en bunkermachines

[[afbeelding:05_J853_T_4_8.JPG|thumb|300px|left|Het bevoorraden van zeeschepen met brandstof was een activiteit die aanvankelijk veel mankracht vereiste.]]In het begin van de twintigste eeuw voltrok zich een belangrijke verschuiving van de aanvoer van Duitse kolen van het spoor naar de Rijnvaart, waardoor de aanschaf van een vierde [[begrippenlijst#Kolentip|kolentip]] werd afgeblazen. In het ertstransport verdween het vervoer per spoor zelfs bijna geheel door een schaalvergroting van rijnschepen, waardoor vervoer per spoor niet langer concurrerend was: de Rijnvaart werd tot vijfmaal zo goedkoop.(23)De verschuiving in het kolentransport, waar het spoor overigens wel een [[begrippenlijst#Substantieel|substantieel]] marktaandeel behield, werd mede veroorzaakt door wijzigingen in de overslagtechniek. De verschuiving van spoor naar Rijnvaart impliceerde ook dat de gemeente Rotterdam niet langer optrad als [[begrippenlijst#Innovatie|innovator]]. Particuliere ondernemingen namen die rol over, maar dat ging wel gepaard met processen van [begrippenlijst#Horizontale concentratie|horizontale concentratie]] in de handel en [begrippenlijst#Vertikale integratie|verticale integratie]] tussen handel en overslag.  

[[afbeelding:05_J853_T_4_8.JPG|thumb|300px|left|Het bevoorraden van zeeschepen met brandstof was een activiteit die aanvankelijk veel mankracht vereiste.]]In het begin van de twintigste eeuw voltrok zich een belangrijke verschuiving van de aanvoer van Duitse kolen van het spoor naar de Rijnvaart, waardoor de aanschaf van een vierde [[begrippenlijst#Kolentip|kolentip]] werd afgeblazen. In het ertstransport verdween het vervoer per spoor zelfs bijna geheel door een schaalvergroting van rijnschepen, waardoor vervoer per spoor niet langer concurrerend was: de Rijnvaart werd tot vijfmaal zo goedkoop.(23)De verschuiving in het kolentransport, waar het spoor overigens wel een [[begrippenlijst#Substantieel|substantieel]] marktaandeel behield, werd mede veroorzaakt door wijzigingen in de overslagtechniek. De verschuiving van spoor naar Rijnvaart impliceerde ook dat de gemeente Rotterdam niet langer optrad als [[begrippenlijst#Innovatie|innovator]]. Particuliere ondernemingen namen die rol over, maar dat ging wel gepaard met processen van [begrippenlijst#Horizontale concentratie|horizontale concentratie]] in de handel en [begrippenlijst#Vertikale integratie|verticale integratie]] tussen handel en overslag.  

Een eerste concentratie vond plaats in 1892.(24)Toen werd namelijk de firma P.W. Louwman te Rotterdam belast met de overlading van kolen uit spoorwagons en rijnaken voor het Kokssyndikat, een samenwerkingsverband van Duitse mijnen. Het is [[begrippenlijst#Plausibel|plausibel]] dat dit contract en de groei van de kolenhandel de basis vormden voor de mechanisatie die in 1898 door Louwman tot stand werd gebracht. Louwman bedacht dat hij de fijne exportkolen in plaats van met bakken beter met [[De overslag van graan|'''bekerelevators''']] uit het binnenschip kon baggeren, net als zand, om het vervolgens rechtstreeks in het zeeschip te laden. Louwman liet daartoe enige baggermolens ombouwen. Deze apparaten zorgden niet voor een volledige mechanisering, want ze vergden in ieder geval nog handarbeid voor het voeden van de [[begrippenlijst#Elevator|elevators]] in de scheepsruimen.(25)

Een eerste concentratie vond plaats in 1892.(24)Toen werd namelijk de firma P.W. Louwman te Rotterdam belast met de overlading van kolen uit spoorwagons en rijnaken voor het Kokssyndikat, een samenwerkingsverband van Duitse mijnen. Het is [[begrippenlijst#Plausibel|plausibel]] dat dit contract en de groei van de kolenhandel de basis vormden voor de mechanisatie die in 1898 door Louwman tot stand werd gebracht. Louwman bedacht dat hij de fijne exportkolen in plaats van met bakken beter met [[De overslag van graan|'''bekerelevators''']] uit het binnenschip kon baggeren, net als zand, om het vervolgens rechtstreeks in het zeeschip te laden. Louwman liet daartoe enige baggermolens ombouwen. Deze apparaten zorgden niet voor een volledige mechanisering, want ze vergden in ieder geval nog handarbeid voor het voeden van de [[begrippenlijst#Elevator|elevators]] in de scheepsruimen.(25)

In 1893 kwam een nog veel sterker en breder verbond van Duitse mijnen tot stand, het Rheinisch-Westfälische Kohlensyndikat.(26)Het syndicaat was sterk gericht op het transport van kolen per spoor en verdeelde het afzetgebied in 37 districten, waaronder Nederland. De in 1896 opgerichte Steenkolen-Handelsvereeniging (SHV) verkreeg het monopolie voor de afzet van per spoor aangevoerde kolen van het syndicaat in Nederland. De SHV was een samenwerkingsverband van acht Nederlandse kolenhandelaren, dat gevestigd werd in het spoorwegknooppunt Utrecht. Twee oprichters van de SHV, de zwagers H.A. van Beuningen en D.G. Bingham, waren tevens spoorwegbeambten.

In 1893 kwam een nog veel sterker en breder verbond van Duitse mijnen tot stand, het Rheinisch-Westfälische Kohlensyndikat.(26)Het syndicaat was sterk gericht op het transport van kolen per spoor en verdeelde het afzetgebied in 37 districten, waaronder Nederland. De in 1896 opgerichte Steenkolen-Handelsvereeniging (SHV) verkreeg het monopolie voor de afzet van per spoor aangevoerde kolen van het syndicaat in Nederland. De SHV was een samenwerkingsverband van acht Nederlandse kolenhandelaren, dat gevestigd werd in het spoorwegknooppunt Utrecht. Twee oprichters van de SHV, de zwagers H.A. van Beuningen en D.G. Bingham, waren tevens spoorwegbeambten.

Per 1 oktober 1903 werd het Kohlensyndikat uitgebreid tot bijna alle Westfaalse mijnen. In dat jaar werd ook de Rheinische Kohlenhandel & Rhederei Gesellschaft te Mühlheim opgericht. Daarin verenigden zich, na voorafgaande harde strijd, grote kolenhandelaren uit het Ruhrgebied. De nieuwe onderneming, beter bekend als het Kohlenkontor, kreeg onder meer het [[begrippenlijst#Monopolie|monopolie]] van het syndicaat op de per schip naar de Rijnhavens vervoerde kolen. De SHV zag nu nog meer de concurrentie van ‘scheepskolen’ op zich afkomen: ‘...omdat zeer zeker de waterweg in één krachtige hand, meer tot zijn recht zou komen en deze goedkope, gemakkelijke weg in vele gevallen zou benut worden, waar dit tot heden, door onze grote macht per spoor nog steeds kon worden verhinderd’.(27)De SHV reageerde en wist per 1 april 1904 ook het verkoopmonopolie op de via de Rijn aangevoerde kolen bestemd voor Nederland te verkrijgen. Dit verkoopmonopolie van de Rijnkolen in Nederland bood de SHV het perspectief dat nodig was om grote investeringen in mechanisatie van de overslag van binnenschip op zeeschip te Rotterdam te plegen. De vernieuwing concentreerde zich allereerst op de [[begrippenlijst#Niche|niche]] van het voorzien van de zeeschepen van de brandstof voor hun eigen voortstuwing, de bunkerkolen.(28)De kolentip kon ook kolen in de bunkergaten van de zeeschepen storten, maar het merendeel van dit werk bestond nog uit handenarbeid, waarvan ook een werkgever erkende dat deze zeer zwaar was: ‘... het was op warme zondagen ... bijna geen mensenwerk meer, om met een zak van 80 kilo kolen op de nek, uit een lichter te klimmen, dan over het naast het zeeschip liggende Rijnschip, waaruit het erts werd overgeladen, te sjouwen om vervolgens nog een ladder van 20 tot 30 sporten op te klimmen om de zak in de bunkers van het stoomschip te legen.’(29)Hoe hard de dragers ook werkten, het was niet zelden de bunkering die de afhandeling van het schip in de haven vertraagde. [[afbeelding:05_J853_T_4_10.JPG|thumb|300px|right|Vanwege de elevatortransporteur kon het bunkeren van kolen sneller verlopen, namelijk zonder grijperkraan.]] Een versnelling van de bunkering zou voor de SHV een machtig wapen zijn in de concurrentiestrijd met de vanuit Engeland aangevoerde bunkerkolen, die wegens hun betere kwaliteit veelal de voorkeur kregen van de rederijen.  

Per 1 oktober 1903 werd het Kohlensyndikat uitgebreid tot bijna alle Westfaalse mijnen. In dat jaar werd ook de Rheinische Kohlenhandel & Rhederei Gesellschaft te Mühlheim opgericht. Daarin verenigden zich, na voorafgaande harde strijd, grote kolenhandelaren uit het Ruhrgebied. De nieuwe onderneming, beter bekend als het Kohlenkontor, kreeg onder meer het [[begrippenlijst#Monopolie|monopolie]] van het syndicaat op de per schip naar de Rijnhavens vervoerde kolen. De SHV zag nu nog meer de concurrentie van ‘scheepskolen’ op zich afkomen: ‘...omdat zeer zeker de waterweg in één krachtige hand, meer tot zijn recht zou komen en deze goedkope, gemakkelijke weg in vele gevallen zou benut worden, waar dit tot heden, door onze grote macht per spoor nog steeds kon worden verhinderd’.(27)De SHV reageerde en wist per 1 april 1904 ook het verkoopmonopolie op de via de Rijn aangevoerde kolen bestemd voor Nederland te verkrijgen. Dit verkoopmonopolie van de Rijnkolen in Nederland bood de SHV het perspectief dat nodig was om grote investeringen in mechanisatie van de overslag van binnenschip op zeeschip te Rotterdam te plegen. De vernieuwing concentreerde zich allereerst op de [[begrippenlijst#Niche|niche]] van het voorzien van de zeeschepen van de brandstof voor hun eigen voortstuwing, de bunkerkolen.(28)De kolentip kon ook kolen in de bunkergaten van de zeeschepen storten, maar het merendeel van dit werk bestond nog uit handenarbeid, waarvan ook een werkgever erkende dat deze zeer zwaar was: ‘... het was op warme zondagen ... bijna geen mensenwerk meer, om met een zak van 80 kilo kolen op de nek, uit een lichter te klimmen, dan over het naast het zeeschip liggende Rijnschip, waaruit het erts werd overgeladen, te sjouwen om vervolgens nog een ladder van 20 tot 30 sporten op te klimmen om de zak in de bunkers van het stoomschip te legen.’(29)Hoe hard de dragers ook werkten, het was niet zelden de bunkering die de afhandeling van het schip in de haven vertraagde. [[afbeelding:05_J853_T_4_10.JPG|thumb|300px|right|Vanwege de elevatortransporteur kon het bunkeren van kolen sneller verlopen, namelijk zonder grijperkraan.]] Een versnelling van de bunkering zou voor de SHV een machtig wapen zijn in de concurrentiestrijd met de vanuit Engeland aangevoerde bunkerkolen, die wegens hun betere kwaliteit veelal de voorkeur kregen van de rederijen.