Verschuiving naar indirecte overslag in het massagoed

[[afbeelding:TIN20V_blz101.jpg|thumb|800px|left|Goederenoverslag in Rotterdam van 1902 tot 1999.]] De enorme schaalvergroting van de tankers zorgde niet voor een fundamentele verandering in de overslagtechnieken: de lossing van (minerale) olie verliep – mede uit veiligheidsoverwegingen – al via de tanks, dus indirect. Echter, voor de haven als geheel betekende de snel toenemende olieaanvoer een [[begrippenlijst#Significant|significante]] verschuiving naar indirecte overslag. In het droge massagoed trad die verschuiving eveneens op, maar dan in de vorm van een wijziging van de bestaande praktijk. Om de bulkcarriers binnen een acceptabele tijd te kunnen lossen, kwamen de overslagbedrijven uit op een scheiding van de behandeling van het zeeschip en de belading van de binnenschepen.

[[afbeelding:TIN20V_blz101.jpg|thumb|800px|left|Goederenoverslag in Rotterdam van 1902 tot 1999.]] De enorme schaalvergroting van de tankers zorgde niet voor een fundamentele verandering in de overslagtechnieken: de lossing van (minerale) olie verliep – mede uit veiligheidsoverwegingen – al via de tanks, dus indirect. Echter, voor de haven als geheel betekende de snel toenemende olieaanvoer een [[begrippenlijst#Significant|significante]] verschuiving naar indirecte overslag. In het droge massagoed trad die verschuiving eveneens op, maar dan in de vorm van een wijziging van de bestaande praktijk. Om de bulkcarriers binnen een acceptabele tijd te kunnen lossen, kwamen de overslagbedrijven uit op een scheiding van de behandeling van het zeeschip en de belading van de binnenschepen.

   

   

Hanna wenste te worden betrokken bij de lossing en voorraadvorming te Rotterdam. Een voor de hand liggende partner daarvoor was Wm. H. Müller & Co., die voor Hanna fungeerde als agent voor de afzet van Labradorerts. Hanna had behoefte aan een opslagcapaciteit van 1 miljoen ton erts, hetgeen een terrein met een diepte van 200 meter vereiste. Müller concludeerde dat het inzetten van dezelfde grijperapparatuur voor de overslag tussen zeeschip en rijnschip en voor het uitvoeren van de op- en uitslag bij een dergelijke terreindiepte niet meer mogelijk was. Bij het bepalen van de reikwijdte van de laadbruggen hield het bedrijf echter nog steeds rekening met de mogelijkheid van lossing direct overboord. Toen de verantwoordelijke Hanna-engineer in januari 1956 een meerdaags bezoek aan de Rotterdamse haven bracht, bleek echter dat de Amerikaanse partner van Müller in het geheel niet in dit Rotterdamse regime geloofde. De Amerikaanse delegatie bleek ‘... niet bijzonder onder de indruk te zijn van de directe overslag van zeeschip in de langszij daarvan liggende rijnschepen c.q. kleinere zeeschepen. De noodzaak van het “shiften” der rijnschepen voor een gelijkmatige verdeling over de verschillende ruimen en de vervanging van volle rijnschepen door lege rijnschepen betekenen een vertraging in de snelle lossing van het zeeschip. Hoewel alle ligplaatsen bezet waren en schepen langszij de zeeschepen gemeerd waren, werd gedurende de tijd van ca. 20 minuten, dat deze situatie werd geobserveerd, slechts één grijper in bedrijf waargenomen. Men is bij Hanna niet bereid een installatie te aanvaarden, of een werkwijze te volgen, waarbij vooraf reeds aantoonbaar is, dat onderbrekingen in een continue en snelle lossing van het zeeschip zullen optreden.’(15)  

Hanna wenste te worden betrokken bij de lossing en voorraadvorming te Rotterdam. Een voor de hand liggende partner daarvoor was Wm. H. Müller & Co., die voor Hanna fungeerde als agent voor de afzet van Labradorerts. Hanna had behoefte aan een opslagcapaciteit van 1 miljoen ton erts, hetgeen een terrein met een diepte van 200 meter vereiste. Müller concludeerde dat het inzetten van dezelfde grijperapparatuur voor de overslag tussen zeeschip en rijnschip en voor het uitvoeren van de op- en uitslag bij een dergelijke terreindiepte niet meer mogelijk was. Bij het bepalen van de reikwijdte van de laadbruggen hield het bedrijf echter nog steeds rekening met de mogelijkheid van lossing direct overboord. Toen de verantwoordelijke Hanna-engineer in januari 1956 een meerdaags bezoek aan de Rotterdamse haven bracht, bleek echter dat de Amerikaanse partner van Müller in het geheel niet in dit Rotterdamse regime geloofde. De Amerikaanse delegatie bleek ‘... niet bijzonder onder de indruk te zijn van de directe overslag van zeeschip in de langszij daarvan liggende rijnschepen c.q. kleinere zeeschepen. De noodzaak van het “shiften” der rijnschepen voor een gelijkmatige verdeling over de verschillende ruimen en de vervanging van volle rijnschepen door lege rijnschepen betekenen een vertraging in de snelle lossing van het zeeschip. Hoewel alle ligplaatsen bezet waren en schepen langszij de zeeschepen gemeerd waren, werd gedurende de tijd van ca. 20 minuten, dat deze situatie werd geobserveerd, slechts één grijper in bedrijf waargenomen. Men is bij Hanna niet bereid een installatie te aanvaarden, of een werkwijze te volgen, waarbij vooraf reeds aantoonbaar is, dat onderbrekingen in een continue en snelle lossing van het zeeschip zullen optreden.’(15)  

Als agent van Hanna zag Müller zich genoodzaakt de zienswijze van de Amerikanen over te nemen. Hanna wenste in Rotterdam dezelfde loswerktuigen te gebruiken als zij reeds in de loshaven Contrecoeur in Canada deed. Deze waren in staat 650 ton per uur over te slaan, terwijl de Rotterdamse laadbruggen in praktijk niet meer dan 250 ton per uur haalden. De kranen van Hanna kunnen het best als lostorens worden omschreven.(16)Zij hadden een gedrongen bouw en geen lange reikwijdte over de kade: het goed kon in de regel alleen in de bunkers tussen de poten en niet achter de toren worden gestort. Daarbij hoorde ook een smalle portaalbreedte (circa 18 meter, tegen 40 tot 70 meter bij laadbruggen). Op de terminal van Müller-Hanna werden, met andere woorden, in plaats van het universele instrument van de laadbrug verschillende gespecialiseerde instrumenten ingezet: lostorens voor het lossen van de zeeschepen, via bunkers te beladen transportbanden voor het transport naar de plaats van opslag, [[De overslag van kolen en erts|'''op- en afslagkranen''']] (in feite dezelfde apparaten als de lostorens) en lichterbeladers die het goed via een stortgoot in de binnenschepen stortten. De lostorens werden door de Haarlemse machinefabriek Conrad Stork naar specificaties van Hanna gebouwd en aangepast aan de Europese verhoudingen, terwijl ook de andere apparaten door Nederlandse fabrieken werden gebouwd.  

Als agent van Hanna zag Müller zich genoodzaakt de zienswijze van de Amerikanen over te nemen. Hanna wenste in Rotterdam dezelfde loswerktuigen te gebruiken als zij reeds in de loshaven Contrecoeur in Canada deed. Deze waren in staat 650 ton per uur over te slaan, terwijl de Rotterdamse laadbruggen in praktijk niet meer dan 250 ton per uur haalden. De kranen van Hanna kunnen het best als lostorens worden omschreven.(16)Zij hadden een gedrongen bouw en geen lange reikwijdte over de kade: het goed kon in de regel alleen in de bunkers tussen de poten en niet achter de toren worden gestort. Daarbij hoorde ook een smalle portaalbreedte (circa 18 meter, tegen 40 tot 70 meter bij laadbruggen). Op de terminal van Müller-Hanna werden, met andere woorden, in plaats van het universele instrument van de laadbrug verschillende gespecialiseerde instrumenten ingezet: lostorens voor het lossen van de zeeschepen, via bunkers te beladen transportbanden voor het transport naar de plaats van opslag, [[De overslag van kolen en erts|'''op- en afslagkranen''']] (in feite dezelfde apparaten als de lostorens) en lichterbeladers die het goed via een stortgoot in de binnenschepen stortten. De lostorens werden door de Haarlemse machinefabriek Conrad Stork naar specificaties van Hanna gebouwd en aangepast aan de Europese verhoudingen, terwijl ook de andere apparaten door Nederlandse fabrieken werden gebouwd.